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这种假定的道路滥用原因何在？答案不难寻找，最主要的是在高峰时间驾车的个人并未被直接索取更多的货币代价，以便在特定时间使用被称为道路的资源。然而，许多其他资源的使用者在高峰期内被索取较高的价格。或者，他们可以在非高峰期内以较低的价格使用该资源。
例如，许多影剧院备有梯度价格时间表，对于比如说下午2点以前开始演出的场次收取较低的价格，而在下午2点至6点之间的场次收取较高价格。下午6点以后的百老汇戏剧、音乐会之类，索取最高水平的价格。周末比平时或白天的演出要索取更高的价格。许多餐馆向下午5点至7点之间的顾客提供所谓“早鸟”特价餐，此时食物和饮料的价格比晚些时候便宜。
但是对于道路的使用来说，情形通常并非如此。如果你决定在早上8点驱车去上班，你支付与早上6点半离家所支付等额的名义价格，而那一名义价格是零。但是，堵塞的确向社会施加了一种成本，该成本就是使每个人在堵塞期间内行驶所花费的额外时间。换言之，当旅行者在高峰期往返他们的目的地时，承受着增加的边际成本（其他成本，例如道路维修，也许也会增加，但是我们在此将不涉及这些问题）。
几年前，有人开展一项研究，以美分车（英里）来比较在高峰期、临近高峰期和非高峰期之间的边际成本差异，该研究的重点是旧金山的高速公路系统。
成本是以高速公路上增加的每车公里衡量的。在高峰时，每车公里的边际成本为38。1美分；在临近高峰期为8。9美分；在非高峰期为7。7美分。显然，由于交通堵塞产生的边际成本是很大的。
如果这是一般情形，解决这一难题的一个方案，难道不可以是向在高峰期间使用道路这一资源的用户索取更高的价格吗？回答当然是可以。然而，在寻找一种现实的途径，以便向高峰期间的车辆征收较高价格时，又产生了新的难题。在已经征收了过桥费的桥梁处，这将是较为容易的，因为该机制多半是适宜的。桥梁管理者只须向那些在早上和晚上高峰期间使用桥梁的用户提高价格，或者，可以选择向那些在非高峰期间使用桥梁的用户降低价格。
在多数场所，使用的方法恰恰相反，即一种反向的高峰负荷定价，以月票的形式发生效力。典型地、出售通过收藏桥梁的月票册，该月票使得每单位价格低于每次单独过桥所付费用。鉴于月票册的购买者就是通常在高峰期间过桥的用户，这一制度实际上助长了个人在高峰期间过桥的行为。
高速公路、快车道之类展示了一个更为困难的问题。因为这些道路的绝大多数不是收费道路，要演化成一个新的收费系统，在收费亭旁就一定会出现堵塞。目前，高速公路的使用是通过对汽油购买收取附加费的体系间接支付的，汽油的购买是根据行驶的英里数的比例为标准的。因此从根本上说，每个人为高速公路使用的每英里支付统一的费用。奔波于被堵塞的快车道上的驾车人，与星期天行驶在乡村的人要支付同等数额的价格。
任何试图为使用高速公路而征收高峰负荷定价附加费的制度一定会引起一些愤怒。有一种论点总是说：只有那些较为富裕的人才能从中获益，因为只有他们能付得起在高峰期间通向未堵塞的高速公路所需的费用。当然、这一论点忽视了合乘汽车的可能性，以及集体运送的替代方案。但是，主要的障碍是实施中的障碍。结果是，多数国家几乎末付出努力去实施任何堵塞定价制度。
然而有一个微小的城市国家，一直在进行一种试验。新加坡是一个拥有2300万人口的海岛共和国，在其225平方英里的领土上有25万多辆私人汽车。在这一城市中，高峰期间的场景是很值得一看的。70年代中期，新加坡采用了一种地区许可证制度，即一个为在高峰期间使用堵塞区域的道路，提高收费价格而专门设计的制度。私人汽车如今必须在进入控制区域时出示特别许可证。每一区域大致上是沿着受控区域的每一边四分之一英里长。高峰期为早上7点半至上午10点15分。许可证每月花费大约30美元，也可以按天购买。
当然，强制执行是一个问题，可它似乎是一个可以驾驭的问题，并且，以一小部分交警力量，在被控区域的每一人口处设点的方式，的确处理得很好。为使那些感到不能够每月支付30美元的个人减轻负担，政府提供了额外的公共汽车运送服务，以及额外的停车场地设施，以便供闹市区域以外的运送车辆使用。并且，四人合乘一辆小轿车可以免交许可证费，结果非常地成功，因为堵塞现象放大幅度地降低。在此计划实施之后，在受限制的高峰期间，交通总量下降了差不多50％。对那些开车和用替代交通方式的双方来说，以时间计算的通勤边际成本戏剧性地下降了。
交通堵塞向那些选择在高峰期间驾车的人加以较高的边际成本。交通堵塞持续出现，因为被称为道路的资源并未实行差别定价，以适应高峰期与非高蜂期之间的需求变化。对收费桥梁与道路的一种解决方案是，征收高峰期间附加费，以减少在高峰期间使用的数目。仿照新加坡的范例，很多城市的中心可以减少交通堵塞，此举是建立一种地区许可证制度。在进入受控制的闹市区时，要求有特别许可。向驾车者增加直接的货币边际成本，会削减在高峰期间行驶在中心地段的需求数量。
第二十六章：出租汽车与招手车经济学
招手车，从其全部意义和目的来说，已在一段时期以前便从美国城市景观中消失了。但是在不同时期，招手车和出租车构成了城市市区内交通的主要基础。出于我们的目的，它们展示了交通景观中主要的两难困境：即在城市中还用政治性政策和法规来限制和消除一定种类的竞争及其对美国总体交通效率的影响。
词典中将招手车定义为：“沿着特定线路运行，以低廉票价载客的一种巴土或小汽车，最初票价仅为5美分”。不管你是否相信，美国仍有一些地方存在招手车的营运，例如沿着芝加哥国王大道、旧金山密圣街和大西洋城太平洋大道等线路。招手车在许多城市都是一种普遍的交通形式，例如在墨西哥城，沿着“改革林荫大道”，被称作“佩塞罗”的地方。
招手车的规则很简单。一辆车，通常是正常规格的轿车，但有时是小面包车，沿着通常为固定的线路，在沿途随时随地停下接纳乘客，直到车上栽满乘客为止。然后在沿着这条固定线路上乘客所指定的任何一点停车，让乘客下去。
在某些调整的情况下，招手车将（当然要额外付费）乘客送离原定线路，但限制在一定距离以内的地方，再返回到分叉路口以便继续沿同一线路行驶。招手车与普通出租车的区别是，后者不能同时接纳超过一个付费单位的乘客，并且不会沿着某一固定线路行驶（如同我们将要看到的，这些限制通常是由法律强制实行的，而不是由出租车司机随心所欲地决定）。
招手车在我们参加第一次世界大战之前就已出现在美国交通中。当它们初次出现时，使显示了超越当时所流行的公共交通模式—有轨电车—一种平均速度较高的主要交通工具的便利。招手车每小时15英里的速度仍是有轨街车的两倍。与有轨街车绝对固定的线路相比较，招手车还允许有线路上的更大灵活性。
招手车在它们所索取的价位上完全能够对遍布美国的有轨电车系统造成严重竞争威胁。事实上，《有轨电车杂志》开始将招手车称作“捣蛋鬼”、“交通中的怪兽”，以及种种其他绰号。一种竞争性的交通模式造成了侵蚀城市中有轨电车系统利润的威胁。
一般的经验规则是：如果你面临无法在经济基础之上与之进行的竞争，就试试政坛上的竞争。这正是有轨电车系统历做过的，他们寻求他们所在地市政当局的保护，尽管有倾向于招手车政治策略的零星报纸舆论的支持、招手车联合会游说者们的努力，以及反招手车法规中显而易见的反竞争含义，但限制性规则终于在整个美国获得通过。
起初该法规要求招手车营运者申办许可证，以使用作为营运场所的公共街道。这一限制极大地减弱了进入该行业的便利，尤其是自从市政当局申办准入或许可证的手续漫长而昂贵。在某些城市里，许可证或专营许可证竞提交给选民们决定！另外还征收附加费，例如要求购买相对较大面额的债券，以便在招手车司机对他们有所冒犯时保护招手车服务的消费者们。
在某些情况下，办许可证的费用，加上购买债券已经相当于一位招手车司机年收入的50％，这相当于对招手车司机征收同等数额的税收。在一个具有高度竞争性的行业中，单个参与者并非在赚取超额利润，例如一种税收只能导致一种结果——即该行业参与者具有意义的部分被排除在外。
接着又作出了进一步的限制，把作为美国公共交通的一种主要形式的招手车，从根本上予以消除。这些限制包括要求招手车的营运不得低于最低小时数。所谓最低小时数一般超过了招手车通常营运的平均小时数；固定的线路与时间表降低了招手车所具有的灵活性，将招手车从乘客密集的闹市区排除出去，尤其是从有轨电车线路区域—对招手车司机最为有利的工作区域排除出去。根据一位学习招手车历史的学生的说法，在洛杉矶出现招手车的18个月之内，反招手车（即倾向于有轨电车）的规则法令，在有招手车与有轨电车竞争的175个城市中的125个城市获得通过，多数主要城市于第二年也仿效而行。
招手车行业被消灭当然对有轨电车有利，但它也对出租车行业有利。我们将该行业加以展示作为限制竞争的另一案例。
在美国大多数城市里，不是任何人都可以合法地驾驶出租车，并且那些合法取得驾驶资格的人们在许多方面受到限制