卡恩还对有关能源与矿物资源的供给相当乐观。他预见某些非再生性矿物资源，例如石油，具有比我们现在所预计的长很多的潜在生命。他提醒我们有关石油未来储量的悲观预计，自从石油被首次开发以来就一直在传播。自从一百多年前德雷克在宾夕法尼亚州的特斯维勒买下第一口油井开始，这些有关耗竭石油的警告就一直不绝于耳。
再者，当卡恩审视潜在的煤炭储量、页岩油与沥青砂时，他看到能源供给的巨大潜力。他指出其他重要的矿物储藏也是处于同等情况，也就是说，我们只是才开始发现储藏，并且这些物质在价格上的哪怕微小的上涨都会导致对其他潜在资源的巨大发现。就食品而言，他指出世界上存在大量尚未耕作的可耕地，并且还指出新技术，例如亚洲的绿色革命，提供了农业生产力巨大增长的可能性。
最后，他提出了对我们在污染控制，以及避免造成与人类生存相对立的环境损害的努力的乐观观点。比如说在日本，差不多国民生产总值的2％目前正被用于防止污染的努力。日本也许是先进的工业国家中污染最为严重的，它正在强调未来将会出现的情况。
一方面卡恩并不排斥人类最终灾难的可能性，另一方面他强烈要求考虑人类在未来技术发展而带来的可适应性。
这两种研究，一种是悲观主义的，另一种是乐观主义的，一直是重大争端的议题。罗马俱乐部在该书出版后4年，部分地否定了它自己的研究。但是在1980年，一项受卡特总统委托的研究——2000年全球趋势研究，得出了很多类似的结论。由于该研究享有支持它的美国政府的一切影响力，它引起了与早些时候罗马俱乐部研究一样多的注意力。它的令人忧郁的结论—即到了2000年，我们将面临全球性的灾难，这种论点受到乐观主义者的有力批评。伊利诺大学的一位经济学家朱利安？西蒙在一部名为《最后的资源》的书中争辩说，该报告中的断言是站不住脚的，并且事实恰拾相反。
在这些有关未来的蓝本中，哪个是正确的？显然，没有人能够肯定。任何有关未来的预计都必须权衡考虑不可估量的因家，例如热核战争、使用化学品和杀虫剂所带来的副作用以及目前尚未为我们所知，但也许会突然产生灾难性后果的现代技术的其他污染性效应。然而，如果我们仅仅考虑基本的经济问题，而将此类不可估量的因素置于一旁，那么这两种立场之间的区别就会停留在有关未来的这两个具根本性的问题上。
首先，我们能否继续以不变的成本来开发能导致经济持续增长的技术？如果我们能够的话，那么我们将处于一个为那些有潜在耗竭可能的资源逐渐开发替代品的境地。过去75年的经验与这样一种发展的模式是相一致的，也就是说，我们在过去所能观察到的是，任何资源由于其相对稀缺性而引起的价格上升，都会使开发这一资源的替代品有利可图。到目前为止的证据是与之一致的，也就是说，我们并末观察到自然资源真实价格（与名义价格相对）的上涨。这说明到目前为止，在开发替代品的努力方面，我们一直是成功的。
农业与食品供给等方面也是如此，因为我们不断对过去一百年来所拥有的农业技术进行革命，我们持续保持在食品真实价格上涨的可能性之前，并且在差不多两百年以前，由那个悲观的说教者马尔萨斯所想象的饥饿这一幽灵并没有现身。
事实上，目前的证据说明了恰好相反的一面：在美国的殖民时期，一位农民的耕作可以养活4个人，而今天一位农民可以养活45个人。在殖民时期，差不多我们所有的劳动力都从事于农业生产，只生产出填饱肚子之外，只剩一点点用于出口的产品；而在1979年，我们总人口中只有4％多一点的人口从事于农业生产，不仅养活了2。2亿人口，而且还使得我们成为世界上最大的农业出口国。毫无疑问，这种格局恰好从反面说明了那些描绘出饥馑的糟糕前景的预言的谬误。
但是请注意本论点开始时的基本假定：对未来抱有乐观主义观点所必需的是，我们拥有以不变的成本设计出新技术的持续能力，如同我们在过去一百年里所做的那样。持久不变的成本是关键性的条件。如果要花费越来越多的资源和努力来开发一种新形式的技术，那么从长远来看，我们的未来的确是黯淡无望的。在这一点上，我们没有持续产生新技术的确切把握，但是我们也没有相反结论的证据。
第二个问题与人口增长的未来相关。如果增长以上一世纪的速率持续下去，那么我们的确将会面临世界人口过于密集，要将产量和生产力保持在人口增长之上会更为困难的前景。在世界上相对不发达的地区，人口增长的速率经常保持在每年2％以上。如果这一速率持续下去，我们就可以想象一个从现在起几百年以后的世界：在这样一个世界里，人们差不多是一个个地站在别人的肩膀上，几乎无立锥之地。但是也还有某种希望的理由。在过去的几年里，人口的增长率首次出现了确切的下降趋势。如果这并非是我们长期的模式中的无意义的偏离，而是人口增长速率根本变化的一个事实证据，那么我们可以盼望富有意义的增长放缓。
对平衡人口与生产力的一个基本要求，是对人类这一持续不断的趋势的提醒：面临直接的短缺，他们将强制推行一整套管制，不允许价格体系发挥作用。我们已经看到，在纽约市住房的衰落中如此耗费巨大而收益甚微的后果。然而，尽管有这一记录，我们的了解仍是推测的。我们并无政治经济学的其实理论，使我们能预计人类对相对价格变化的反应。
忧郁与厄运的预测依赖于我们将实质性的数据替代对未来的推断。然而，从历史的意义上说，个人已经适应了反映出各种不同资源相对稀缺性为变化的相对价格变化。一种资历愈是稀缺，其相对价格就越大，价格上涨导致消费者降低消费欲望，并且价格的上涨已经引起生产者去寻找替代品。
第五篇 政治经济学
到目前为止，你当然已经认识到我们社会中的许多问题都具有其经济基础。无论一个问题的经济学原理是怎样的，它也许还会具有政治上的一面。事实上，政治经济学的主题就是政治主体如何决定资源的配置。从其主旨来说，政治经济学是不同的个人群体根据其各自的基础，正试图改善他们的经济地位。具有典型意味的是，一个群体成功的试探意味着另一群体经济地位遭受某种退化。用另一种方式来表述，政治经济学主题经常涉及财富在社会各个群体中的转移。
政治学在我们社会众多的问题中起着重要作用，理解政治决策的经济基础可以帮助人们将现实与花言巧语分辨开来。
第三十章：撤销交通运输管制经济学
1987年，我们将要庆祝州际商业委员会（ICC）——第一个联邦管制机构成立一百周年。在过去的12年里，联邦的一般管制与运输的特别管制一直在经受着两大主要政党的全面攻击。卡特总统授命阿尔弗雷德？卡恩为民用航空委员会主席，于是卡恩开始解除这一机要的管制性控制。罗约德？里根总统在不加区分地取消商业管制的讲台上竞选总统职位，并且任命默里？维登鲍姆为经济顾问委员会主席，此人曾因揭露政府管制的无效率而名声大振。
州际商业委员会的时日将要结束了吗？它是否永远不会等到它的百年庆典？不要过于肯定地说它不会，读一点历史有助于我们理解为什么。
州际商业委员会是应那些托运人要求，于19世纪建立的。但是渐渐地，铁路当局发现通过价格协议的持久性（它经常地在收缩期失去效用）可以通过政府的强制力量得以实现。1906年，“赫本法案”给予州际商业委员会设立最高限价的权力。随之在1910年，“曼？埃尔金斯法案”使得州际商业委员会得到控制电话、电报和电线通讯的权力。最终当卡车运输成为铁路的一个竞争对手时，它也进入了该委员会的控制范围——航空业的控制范围。
航空业的管制是在保障安全这一背景下演化出来的，而不是（如同在早些时候那样）作为铁路的竞争对手这一角色背景下演化出来的。民用航空委员会与联邦航空署都是这一情况下的管制机构，但是其结果非常相似。管制机构设定价格、分配航线，并且对兼并出售或租赁设备等等实行控制。简而言之，私有商业企业的主要决策——对消费者需求和其它企业在运输行业领域中竞争所作出的反应式决策，如今是由管制委员会作出的。
虽然在受到管制的运输部门中之企业也许会抱怨官僚主义所造成的混乱和强加在他们决策之上的限制，但管制对他们也有一定的好处。不仅收费被定得足以覆盖那些效率不高企业的成本，而且给那些具有有利（并且是专用的）航线或者在特定线路上（在卡车运输业）行驶的专用证书，给这些企业带来了垄断租金。据汤姆？慕尔在1978年的估算，在卡车运输业此类证书与许可所带来的价值高达20亿至30亿美元。
经济学家们对运输管制的后果进行广泛批评是不足为奇的。不论他们所看到的是什么，从商船到家用物品的运输，他们发现补贴与限制造就了低效率的企业和垄断利润。令人感到惊奇的是，这种抑制受到主要政党的责备，并且更加不寻常的是，在阿尔弗雷德？卡恩的管理之下，航空业的管制结构被逐步瓦解了，但这是发生在1978年的事。
到了1982年，美国经济产生重大的衰退，布莱尼夫，一家主要的航空公司破产了；其它航空公司也呈现出一片赤字的海洋。的确，有些航空公司也许会步其后尘。雷克尔航空之路公司曾经面对着国际卡持尔（国际航空运输协会），以低廉的北大西洋航线票价而领先，也破了产。世界航空之路公司，曾经领导过低廉票价运动，请求民用航空委员会“结束灾难性的、安全非理性