倌辍＠钤忌┦吭担骸霸�18世纪末叶的几十年中，在西方，构筑自由浸水式的水密隔舱壁尚属空想。”①那艘当时欧洲最先进的豪华巨轮在它的处女航中不幸触到冰山，五个进水的隔水舱刚好达到它的设计极限，因而沉没于大西洋底。那么，中国的船坞，能够保证郑和的船队平安归来吗？
*旅行家马斯欧？迪曾经说：“5世纪上半叶，在两河流域，从幼发拉底河向上游出发到古巴比伦西南的城市希拉，经常发现有中国的船只停泊在希拉城的房屋前面。”一千年的远航史足已使中华帝国成为世界上首屈一指的海上超级大国。在郑和出航之前，这个古老的帝国早已为他准备了精湛的造船和航行技术。只要具备足够的勇气，他几乎可以到达世界上的任何一个想要到达的地方。
随着郑和事业的拓展，大规模的造船活动益发活跃，这迫使明政府在永乐十八年（公元1420年）成立了造船专门机构，它的总设计师名叫金碧峰。道士们被请来选择船舶下水的黄道吉日，船厂里设有管理木工、铁工等不同工种的机构。通过考核精选的工匠分别从建造宫殿和修缮寺庙等工作中抽调到船厂来。政府还向13个省份征收专门税。
我无法找到一幅描绘造船场面的古代绘画，甚至在有关文献中，也难以找到关于船型的确切记录。因而，对于那些横空出世的巨轮，我只能凭借想象去接近它们。中国古代传统船舶大致形成沙船、福船、广船和鸟船四种基本船型。鸟船是福船的派生船型，广船则上宽下窄，状如两翼，平衡性弱，无法应付外海的惊涛骇浪。那么，最后的可能性，就只能在沙船和福船中寻找了。
加拿大的明史专家卜正民说：“明代中国是个舟多于车的国度，各种各样的舟船让人眼花缭乱，每种都是精心设计而成，以随时适应不同的水文环境。”①沙船是中国最古老的母型船种，从上海市的市徽中，可以看到沙船的造型。受航线影响，长江出海口的船厂历来是沙船的生产基地，既然《郑和航海图》标明的航行起始点是宝船厂，那么，郑和的旗舰（即“一号宝船”）不可能不在其中，由此，我可以作出宝船是采用沙船型制的推理。沙船底部平坦，船头小而方，船尾很高，吃水不深，适于在浅海或者多暗礁的海域出没，但是，它很难承受印度洋风浪的颠簸。福船船底呈尖形，龙骨安在V字形船身的底部，船头与船尾高高扬起，有着超常的稳定性，但它又如何能通过南中国海凶险四伏的乱礁地带？如果郑和的一号宝船不是在南京的宝船厂，而是在福建制造并且下水，那么，在《郑和航海图》中，为什么看不到丝毫痕迹？
第二章 宝船（3）
四
我从雍正年间的《崇明县志》中意外地发现了一条线索：永乐二十二年（公元1424年），郑和远航归来，因船体过于庞大，无法驶进浏河，而被迫在崇明泊岸。这条线索使我兴奋不已，我乘兴搜寻了那一时期的气象记录，结果发现当时并无旱灾，不会出现长江水位下降的情况。郑和宝船无法进入水位正常的长江，这等于告诉我宝船吃水很深，而吃水浅的平底沙船，当时正在江中畅行无阻。看来，一号宝船应该被认定是吃水深的尖底龙骨船了。
很多学者不同意这样的看法。他们反驳的最好证据是一号宝船的尺度。《明史》中有对这一数据的记录，即：“修四十四丈，广十八丈”①，到哪里才能为如此巨大的宝船找到一根作龙骨的大树？
问题不断涌现，我们知道得越多，我们不知道的也就越多。所向披靡的大明皇帝恐怕不会想到，他的宏图伟业给后来的研究者制造了多少麻烦。
同样的问题是：史书中的数字是否可靠？如果以公尺换算，那么一号宝船的长宽分别达到了公尺和57公尺，比一个标准足球场的面积还要大上三分之一，长度已经与中国人民解放军海军最新式的现代级导弹驱逐舰“杭州号”与“福州号”的长度156公尺接近。西方直到18世纪，才有能力制造如此规模的木帆船。英国当时最著名的战舰“维多利亚号”，是现存最大的木帆船，它的长度仅为公尺。1759年安置龙骨，1765年下水。以大英帝国当时的能力，尚需倾全国之力，花六年的财政预算才能建造出来，而15世纪初的明朝，能够在七八个月内制造近60艘比“维多利亚号”大四五倍的超级帆船吗？尤其在尚无镙焊工艺的当时，如此巨大的帆船能够在海洋上保全自己，而不致粉身碎骨吗？
空旷的大海从不设防，也无法阻挡风暴的突然袭击。大风吹得帆篷噼啪作响，发出一种尖利的声音，很像一个人受到突然惊吓时的尖叫。
风暴对宝船充满敌意，企图把帆船举向空中，再抛向深渊。但巨大而宽阔的宝船仿佛一座巨大的建筑，对强风的暴虐无动于衷。宝船有着一流的平衡系统。船首两侧有沟槽通向里面的隔舱。当方形的船头斜插进大浪时，海水呼啸而入；当船首露出水面，海水又流出来。随着海面上竖起两道冲天的水柱，宝船两侧的浮锚被抛进大海，左右摇摆的船身变得更加稳固。此时，如有一只海鹰从天空掠过，它一定会把巨大的宝船误认为一片人头攒动的陆地。
如果我们选择一块巨大的空地，按照实际尺寸画上一号宝船的轮廓，我们会有怎样的感受？六百年前制造这样的宝船，历史的书写者是否包含着某种夸耀的成分？
五
现在不妨对一号宝船尺度记载的历史进行一番回顾，来查找错误可能出现在哪里。记录郑和一号宝船尺度的著作中，最著名的首推《明史》。然而《明史》为清朝学者张廷玉定稿，显然，相隔一个朝代，他使用的并非第一手材料。第一手的记录者应该就在郑和的船上，这个人叫马欢，是郑和船队里的翻译官，曾经三次乘坐一号宝船，完成了游记《瀛涯胜览》初稿。许多学者认为，《明史》相关章节是以这部书稿作为依据。作为三次出洋的亲历者，他的记录应当是准确的。但是，在翻阅了该书的十几种刻本后，我并未找到有关宝船尺寸的记录。那么，张廷玉的结论是从哪里来的呢？
第二章 宝船（4）
线索即将中断，这时候，一个人物进入我的视线，这个人就是正德年间的礼部尚书张升。这个人具有文字洁癖，他读书时，常把他认为冗长无味的文字统统删去，有的段落甚至所剩无几。《瀛涯胜览》的忽鲁谟斯条原文共有1355字，经张升的删节，只剩下七十余字。那么，在张升身后延续下来的钞本或者刻本，很有可能将有关宝船的数字，统统删去了。
在著名的宁波天一阁范氏家族的书目中，我终于发现了《瀛涯胜览》的明代钞本。其中对郑和船队一号宝船的长度的记录精确到小数点以后，即“宝舡六十二号，大者长四十四丈四尺，阔一十八丈……”《瀛涯胜览》初稿完成于永乐十四年，并最终在宣德八年郑和第七次下西洋之后定稿，那个时候，航海的大多数参与者均健在，而随船出海的锦衣卫指挥佥事费信和巩珍在稍后也分别撰写了《星槎胜览》和《西洋番国志》，如果马欢的数字虚假，他们完全可以在自己的著作中反驳，但是他们并没有这样做，而是进一步证实了马欢的记录。《瀛涯胜览》在今天之所以受到质疑是因为它已成为孤证，而在明代，关于宝船数字的来源比比皆是，并非只有《瀛涯胜览》一种，比如现已消失的《位编》，以及《郑和航海图》底本。此后几乎所有关于一号宝船尺寸的著作，比如顾起元写于万历年间的《客座赘语》，均作“四十四丈四尺”，而从未出现过第二个数字，这说明这一数字在当时的学者中，已成共识。实际上，有确凿的史料表明，宋代的船舶，船身就已经达到三十余丈①，陆游《老学庵笔记》中，就有宋军战船“最长者三十六丈”的记载；在明代，四十四丈这个尺度，完全无须少见多怪。
六
一号宝船仿佛一只有表情的海兽，专注地向彼岸泅渡。船首装饰的兽头雕像在阳光下熠熠发光，龙睛对神秘莫测的海面充满警惕。它的身体上布满神秘的花纹，如同任何一只海兽，它的腹部是白色的，只是在接近红色水线的地方，绘着太极图案。
船舱底层装满货箱与压舱石、第二层有宽敞的露台与精致的栏杆客舱；第三层是生活设施，站在宽阔指挥台上，指挥者的视线刚好可以从巨帆的下沿穿过，看到远方的前哨船队。
大大小小的船只组合成一幅无边的图案，只有站在足够的高度上，才能读懂图案的意义，而那些与船队交错而过的渔人，只能流露出惊愕与费解的表情。无论遭遇什么样的风浪，图案从未改变，仿佛铭刻在岩石上的符号，仿佛它们依靠的不是变幻无形的水，而是坚实的大地。一切都缘于郑和最初的设计——船队出发的时候，他就用铁的纪律把这一图形牢牢地固定在海上。只有从罗懋登的小说里，可以看到对郑和船队的阵型的记载：
每日行船，以四艘帅字号船为中军帐，以宝船三十二只为中军营，环绕帐外；以坐船三百号，分前后左右四营环绕中军营外。以战船四十五号为前哨，出前营之前，以马船一百号实为其后，以战船四十五号为左哨，列于左，人字一撇撇开去，如鸟舒左翼；以粮船六十号，从前哨尾起，斜曳开列到左哨头止；又以马船一百号副于中；以战船四十五号为右哨，列于右，人字一捺捺开去，如鸟舒右翼。以粮船六十号从前哨尾起，斜曳开列到右哨头止；又以马船一百二十号实于中；以战船四十五号为后哨，留后分二队，如燕尾形；以粮船六十号从左哨头起，斜曳收到后哨头止，如人的左肋；又以马船一百二十号实于中，以粮船六十号从右哨头起，斜曳收到后哨头止，如人的右肋；又以马船一百二十号实于中。违令者斩，不得有误