，以粮船六十号从右哨头起，斜曳收到后哨头止，如人的右肋；又以马船一百二十号实于中。违令者斩，不得有误！
第二章 宝船（5）
阵图的秘密已经分布于每一名船长的脸上。他们每时每刻都要牢记自己在整个阵图中的位置，丝毫的偏移都可能使整个船队陷于混乱与无序。确切地说，他们将62只宝船联结成一具完整的躯体，而自己则是躯体上一个具体的器官，必须坚守自己的位置，并且执行器官的功能。这个队型像人一样拥有心脏、头部、躯干和四肢，使得自身无论面对怎样的突发情况都能彼此保护并敏捷地应对，而相互间的旗语与灯语，则是保证信息快速传递的神经系统；但它在直觉上更像一只巨大的鲲鹏，水击三千里，任何风暴，在它巨大的翼翅下都显得微不足道。
有学者猜测，明朝造船者将沙船与福船结合为一种新型船体，以适应在不同海域航行的需要。①遗憾的是，今人并没有在海底发现这类的沉船，以提供证明。郑和船队无论从数量上还是从航行的空间区域上，都堪称世界之最。如此大规模、远距离的航行，没有折损，是不可思议的，在海底考古已经有众多发现的今天，为什么没有发现郑和船队的沉船？他们到底远行到了哪里，难道连残骸都要从我们的视野中消失吗？
1968年9月，动物学家兼水下考古专家巴兰蒂尼博士（）在北比麦尼岛外海游泳，在离岸大约1公里、水深大约3公尺的地方，发现了几百块平整的石块，每块大约是两、三公尺见方，整齐排列。这条“比麦尼路”由两条平行的石头路组成，位于比麦尼湾（Bimini Bay）的沙丘上。沿着西南方向进入深海。西侧段最前面刚开始时，相对海岸160度，然后转个弯，直接上岸。弯曲的部分有一百多公尺长；往岸边的笔直段约有360公尺长，60公尺宽，中间有个没有石头的壕沟。
1974年，有个被称为辛克博士（*id Zink）的美国科学家率领一支探险队考察了这个神秘的石阵。之后，他又来了八次。他举出惊人的证据证明，这条路是人造的。他得出一个令人匪夷所思的结论，他认为比麦尼的石头路是大约公元前28000年，一个消失许久的文明所建立的神庙倾倒的柱子。这些亚特兰提斯人（Atlanteans）得到昴宿星团（Pleiades）外星人的帮助，建造出类似于英国巨石阵（Stonehenge）的巨石寺庙群。
门西斯赞赏辛克博士在测绘上花的工夫，但他却认为它们是航海者为修船而建。而这些航海者不是别人，正是郑和船队中，由周闻率领的一支分队。由于永乐十九年（公元1421年）的海平面比现在大约低公尺，而帆船的平均吃水线为三公尺半，因此估算出中国帆船在今天水深五公尺半左右的地方搁浅。那恰好是比麦尼路朝大海方向的终点。
他怀疑那条路是以光滑的石块铺设的滑道，用以拖船上岸，防止帆船的龙骨受到更大的损伤，而弯曲的段落则是用来让船转向的。他测算了石路的长度，那条大路刚好适合一只宝船，而旁边的小路则适合一支粮船。那些石头并不是岛上特有的，这种砂岩与石灰岩的混合物在长江流域很容易取得。石路如果是当地人所建，他们有什么必要不就地取材，而从遥远的地方运来这些巨石？有理由推测，它们是中国巨船上的压舱石，周闻的船上备有火药，可以炸开岩石，帆船上又搭乘有一定数量的石匠，可以切割和搬运巨石，营造滑道。
依照门西斯的逻辑，中国人是在遥远的美洲海岸就地建造了一座修船厂。“中国工程师发明各式各样的绞盘，用缆索或麻绳把船拉上岸。绞盘由带齿的棘轮组成，还有不同的变速档，可以用人或是马拉动。中国人一定预料过总有一天得把这些吃水浅的平底四角帆船拖到海岸上，很可能船员的训练就包括了把进水的船拖上岸边修理。假设船上原来就准备有拖船的工具，一点也不意外。”①
对于这条石路，现在得出结论或许为时尚早。如果门西斯的推断正确，那么，至少有两点值得注意：一是从360公尺的笔直石路可以推测宝船的大致尺度（尽管并非一号宝船）——如果宝船太小，显然与滑道不成比例；二是海外修船厂的存在——至少在印度西海岸的古里等地，考古学家已经发现了明朝修船厂的遗址。龙江船厂的船工们，有些随船队出航，出现在航线的各个停泊点上。船厂的车间随着航线而延续，我似乎看到一座流动的龙江船厂，在四处蔓延和生长，中国的工具——铁锤、凿子、钻头和锯——带着它们家乡的口音，出现在漫长的海岸线上。
“那些彻底损坏的船会被拆掉，当成其他船只的替换零件，或者是当成柴火。”①这一点或许叫他言中了。丧失了维持价值的帆船被分解，船板从一只船漂移到另一只船上。船工们通过隼卯反向咬合并辅以胶粘，又用铁筋束紧，将短木连接成长木，并制造超长的龙骨。船队在不断缩编，但永远崭新如初，无论多么遥远的航线都不可能使中国船队半途而废。不沉之舟将使沉船的捕捞者费尽心机却徒劳无功。
那么，我们的思路是否可以再大胆一点？既然郑和船队拥有众多的海外基地和维修厂，中国的能工巧匠是否可以赋予宝船以百变之身，使它们在通过暗礁遍布的南中国海时使用平底的沙船船型，而在惊涛骇浪的印度洋又摇身一变成为尖底的福船？历史是问题的仓库，面对它们，每个人都会提交自己的答案。无穷无尽的问题，使执著的历史学家们皓首穷经、疲于奔命，但任何一份答卷又很难成为定本。历史在不断考验当代人的勇气和想象力。除了历史的当事人，没有人能够为我们的答卷打分，遗憾的是，那权威的评断者，早已死去。
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第三章 青花（1）
一
瓷坯在旋转。与*的瓷坯相对照，一双苍老的手把它放入匣钵里，然后再把它放入窑室，一个一个地码成一根一根的窑柱。烧窑工关闭窑门，点燃松火，火焰腾空而起，不安分地蹿出烟囱好几米。无数缕轻烟在景德镇上空升腾，使这座古镇显得轻盈和神秘。
15世纪的中国青花，大量出现在土耳其伊斯坦布尔的托普卡普撒莱博物馆中。瓷器上繁复细致的图案，不动声色地拼贴出中华帝国中世纪的华贵与优雅。除了梅兰竹菊、耕读渔樵这些具有鲜明的中国情致的图案之外，我还发现了那迷宫一般卷曲的叶蔓中所表达的*文化符号。显然，瓷器的制造者对其*消费者的审美趣味有着精准的把握。我仿佛见证了制造者与收藏者的高度默契。它几乎令我忽略了两者之间巨大的空间障碍，以及这些金贵的瓷器，在颠簸的海上所要经历的坎坷。
二
公元前15世纪，埃及女王哈特谢普林特，为了黄金和香料，组建舰队远航班图岛；与这一事件在时间上形成对称，公元15世纪，哥伦布出于同样的原因，寻找新航线。那么，是什么迫使这位刚刚坐上龙椅的中国皇帝迫不及待地派船出海，他打算用满船的珍宝，换取什么呢？
青花的旅行是从昌江边上一个古镇开始的。这个以宋真宗“景德”年号命名的古镇，是青花瓷的出生之地。青花命中注定要在漂泊中度过一生。景德镇距海岸线只有302公里，出窑的上等青花将顺江而下，进入鄱阳湖，由九江进入长江，在长江口登上郑和的帆船。
脆弱的瓷器如何抗拒海上的风暴？我们无须为古人的智力担忧。茶叶不仅是船上的重要货物，而且也是不可或缺的减震工具，只要将瓷器置于装满茶叶的箱内，用厚而柔软的茶叶将青花覆盖，它们就可以高枕无忧。绵软的茶叶是它们舒适的客舱，在这里，它们将对所有的风险浑然不觉。
旅行的第一站是占城国的新洲港，也就是今天的越南归仁港。从《郑和航海图》上，我找到了随队翻译马欢所描述的那个被当作地标的石塔。塔的下面，很快成为中国瓷器的聚集之地。青花出现在南海的天空下，精美绝伦的图案在透明的阳光中更加令人恍惚。在占城人惊愕的目光中，它们被一双双陌生的手抚摸和传递。他们收下了青花，献出了最宝贵的礼物——犀牛角、象牙、伽蓝香……
越南中部会安省占城岛附近，以及越南南部富国岛海域发现的明代沉船，证实了上述事实的存在。船过爪哇、苏门答腊，船上的瓷器日益减少，取而代之的，是各式各样的香料，诸如柏香、檀香、罗斛香，乃至价值连城的龙涎香——这种从雄性抹香鲸病胃中分泌出的蜡状物质，在香水工业发达的今天更是身价倍增，每千克上等龙涎香的价值为1至万法朗，转手出售给化妆品制造商，则可获利6至10万法朗。这是一千克黄金的价格。
芳香的气息笼罩着船队，使它们的旅行沉浸在嗅觉的*中。那么，朱棣的*，是缘于这些由远航者带回的奢侈品，还是向诸国赐赠物品并接受朝贡带来的心理满足？
三
驶过苏门答腊岛西北的亚齐，才进入真正意义上的西洋①。在前三次航行中，古里（今印度卡利卡特）是船队的终点。青花瓷将在这里离开郑和的船队，部分瓷器在这里被商人转运，踏上前往地中海的路途。古里不仅是西方人向往的胡椒的产地，而且是一座自由港，国王宣布任何国家的船舶都可以在此停泊。无论对于东方还是西方船队，这里几乎都是它们旅行的极限，很多年中，这里都是东方与西方的接榫之处。当船队开始返航的时候，各自船上的货物，都将在对方的船上继续它们的旅行。 。。
第三章 青花（2）
从永乐四年（公元1406年）十二月起，至翌年四月止，郑和船队可能一直停留在古里，一边进行贸易，一边等待季风。我从《明会典》中查到了当时青花瓷器的交易价格：（青花白瓷）盘：每只五百贯；碗：每只三百贯；瓶：每只五百