亟煌ň治挥诼锥刂行牡卮�18层豪华办公大楼可以解释运营费用激增的部分原因。大楼中105名雇员，平均工资达到7万英镑。交通局另外还有39名员工驻于考文垂的Capita公司的办公室。交通局负责管理拥堵费征收的地面交通总经理大卫&；#8226；布朗去年的起薪是25万英镑，额外还有40177英镑的奖金。
征收交通拥堵费后。不仅交通拥的状况毫无改善，拥堵程度反而继续加剧。法律规定，所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目。但根据交通局的账目，自2003年以来他们仅仅投资了2800万英镑。而且投资的大部分都用于巴士车库、车站以及数字时刻表，新修路面中，只有一小部分用于行人和自行车。一方面，运营费用持续增长，另外一方面征收拥堵费带来的效果却在逐渐消退。方案施行第一年后的结果似乎令人鼓舞：行车速度达到20年来的最快，每小时从英里增加到英里。但现在的交通速度又回落到每小时英里，而拥堵在持续上升，目前平均每行进1公里就要等待分钟，而在2003年2月，也只要分钟。伦敦交通局承认，更多巴士交通线路的开发和行人优先交通策略的实施，是引起交通阻塞的原因之一。从2002年到2005年，路上红绿灯的数量增加了20％，而且它们都被设置成便于行人过街，使得车辆的红灯等待时间增加。
对伦敦征收的“交通拥堵费”，美国和其他一些国家驻英使馆也不买账。据英国《卫报》3月1日援引伦敦交通厅的最新数据报道，至今20个国家驻伦敦使馆已累计拖欠这一费用高达1000多万英镑，其中美国使馆以200多万英镑高居榜首。 自从2005年7月美国大使馆开始拒绝缴纳“交通拥堵费”以来，它与伦敦市政府的矛盾趋于白热化。快人快语的利文斯通对此十分生气，他曾于2006年在接受电视访谈时称美国驻英大使罗伯特&；#8226；塔特的行径像个“狡诈的小骗子”，后来更是扬言要把进入市区的美国使馆车子没收，但一直没有付诸实施。 日本使馆也从2006年8月1日开始拒绝支付这一费用，迄今已拖欠100多万英镑，位居第二。其他拖欠费用较高的外国使馆包括：尼日利亚982350英镑，俄罗斯912360英镑，德国828170英镑。其中德国从去年开始拒绝交费。 除了德国的其他欧盟国家使馆曾开会讨论此事，但没能达成统一意见。
在我国，业界才刚刚热议2010年将要征收的汽车“排放税”；上海就又有消息传来；将对交通高峰时段进入城市中心区的征收“道路拥挤费”；南京和北京也有类似的消息传来；虽然随后上海市交通局和北京政府官员分别进行了专门辟谣；但南京老城区和市中心区的高峰期间拥挤收费的有关方案；已经据说在进行和讨论之中。无风不起浪；这些备受交通压力之苦的城市；看来学习国际城市的交通经验；在适当时机采取市中心区域控制流量的做法；可能都已经有所考虑。 收不收取高峰时段拥挤费；其实是一个城市对汽车发展的态度问题；收可以大幅度降低城市道路的畅通性；提高城市公共设施的运行效率；不收则是为了保障有车一族的通行权利；并害怕此举将抑制；其实各有其道理。不过；作为城市管理者应该明白；相对于汽车消费市场的快速发展和居民私车比例的日益增长；城市道路建设是永远处于滞后地位的。保障道路的畅通固然是城市管理者的责任；但大力通过便捷的公交系统；更高效率地解决市民出行问题才是关键。
城市道路拥挤收费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。据统计，在我国乘公交车出行者占20％左右，使用非机动车者占48％，步行者占20％，采用其他方式出行者仅占12％左右。而外国大城市的出行方式主要是机动车，这和我国有着巨大的结构性差别。同时，在国外，城市有着发达的公共交通。以伦敦为例，城市共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达274个。每天伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。而在我国，城市的城市公交系统仍很不完善，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将如何承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。更为不合理的是，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。而在外国，公车却不是收取“交通拥堵费”的瓶颈，因为像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少，甚至国外的很多市长都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费而让私车背上沉重的负担，但公车却还是逍遥自在，甚至更加惬意地享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了，更谈不上所谓的“和国际接轨”。更何况在世界各大城市，目前通过征收交通拥堵费来缓解交通压力的城市并不多。香港以前曾有过这样的想法，但最后由于市民的反对意见太强烈而放弃。交通繁忙的纽约、巴黎、东京、罗马等世界大城市至今都没有征收交通拥堵费的迹象。
更深层次地说，如果我们的城市想通过收费缓解交通拥堵问题，就首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这就需要政府根据目前的交通状况，在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面做出努力，大力发展地铁和快速公交系统；合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通信息预报系统，只有这样方能创造出一个和谐美好的城市交通环境。
近年来，国内针对交通拥堵控制机动车总量的呼声也时起时伏。发出这种声音的人士中 ，不乏专家、领导，有些人大代表、政协委员也明确提出此类的议案。而在上海，通过拍买汽车牌照控制汽车总量的做法已持续了好多年。自1986年以来，上海开始实施私车牌照限额发放，无底价拍卖的政策，并一直沿用至今。2000年1月，为了缓解日益增加的城市交通压力，上海出台了一项“国产生活用小客车上牌额度无底价竞购”的政策。该政策规定，进口车牌照需另外拍卖，价格5万元左右。当月最低中标价8800元，平均中标价11431元。此后，随着私家车数量增加，车牌的价格一路上涨。2002年9月，上海车牌最低中标价为23600元，平均中标价为24040元。和上海的高价车牌相比，与上海毗邻的江浙，上牌则要容易得多——费用平均在200元—300元左右，在嘉兴当时上牌费用仅要200元。
内外上牌费的价格落差，越来越多的上海车选择了异地上牌。据统计，2002年下半年，许多城市每月受理的上海车上牌仅十几例，上牌地多在江苏的苏州、昆山、太仓和浙江的嘉善、嘉兴等地。仅仅半年以后，上海车异地上牌的规模已经翻了好几倍。据调查，近年来上海上外地牌照的车超过两万辆，以10万元车型计算，附加费和两年的保险费就超过万元。按此计算，上海因为车牌拍卖，近两年已经白白把3个多亿的财政收入拱手送给了周边的城市。
按照苏州车管部门公布的数据，每年有超过5000辆的上海车辆在苏州上牌，每年新增异地牌照的上海车就给苏州带来6050万元的收入：每个牌照1000元计，就是500万元；每年的车检费用50万元；以车均3000元的养路费计，每年养路费1500万；平均每辆车8000多元的购置费，这一项就是4000万元。这还没算上保费，如果加上保费，牌照经济给苏州增加了7550万元的年收益。
更多的上海人舍近求远，跑到苏州去上牌，自然有自己的经济考虑。在一个汽车专卖店里，经销商给记者算了一笔帐：一辆POLO三厢舒适型，净价万元，如果在上海上牌，购置税、保险费（1年）、上牌费、牌照费加起来要近6万元，总车价差不多17万元。一次性付清，大部分车主都觉得牌照费太贵，总会犹豫。即使办按揭，每个月的开销也要5000元。三年按揭，每个月还贷2700多元。可车主每月的开销远不止2700元，还有2300元的隐性开支：每月养路费250元、停车费1000元、汽油费850元（约2700公里）、洗车费及维护费300元，每个月5000元要花在汽车上。如果选择异地牌照，月支出少了近1000元，因此大部分车主还是选择异地上牌。一位刚上了异地牌照的罗先生这样说，本想给他的POLO上沪牌，但看看车牌实在太贵，几乎占总车价的三成，凭空就多掏万元。而一辆奇瑞QQ，车价才4到5万元，买个沪照差不多就是一辆车了。所以虽然异地牌照上高架有时间限制，但左右思量，还是上了异地牌照。反正目前开下来，异地牌照跑在上海，也没多大不便。罗先生表示，“周围很多朋友也和他想的一样，买15万元以下车的人，基本上都用的是异地牌照。”有记者在所住小区里做了一下粗略统计，200多辆停在小区的车，四分之一是外地牌照，其中主要是江浙牌，而且通常是15万元以下车型。在今年前四个月上海私车牌照拍卖平均中标价格三次突破4万元大关的情况下，5月上海私车牌照拍卖平均