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第三，华盛顿特区政府长期通过举办展览、播放公益广告、张贴宣传海报等形式广泛开展宣传教育活动，力求在广大市民中间树立“少开车光荣”的理念。就在前两天，当地政府还发起了“无车日”活动，特区政府首脑带头乘坐公共交通或步行上下班。
长期研究政府法制问题的美国大学华盛顿法学院杰夫里&；#8226；卢博斯教授特别强调民意在美国政府施政过程中的重要性。他说，在美国社会，任何一项公共政策包括交通管制措施出台之前，政府都必须进行周密细致的调查研究，并且通过举行公开听证会等形式，广泛听取来自社会各界的声音。他说，举行听证会的目的不是让市民投票表决，而是让与会代表充分表达不同利益群体的关切与诉求，并集思广益，建言献策，从而有助于政府部门制定更加完善的政策。卢博斯教授指出，政府需要从所有报名参加听证会的市民中慎重选择与会代表，以确保当事各方享有平等的话语权。他举例说，比如政府准备就一项交通限行政策举行听证会，那么代表正方观点的发言人数会与代表反方观点的发言人数大体相当，而且各个利益群体的代言人应享有平等的发言机会。
就华盛顿特区而言，如果政府想要推出一项新的交通政策，它必须通过召开发布会，举行听证会等形式，向市民详细解释政策调整的原因和后果，广泛听取各方意见，然后交由市政委员会讨论通过，方能付诸实施。在这一漫长过程中，市民可以通过多种渠道，表达自己的意愿，如可以给政府首脑或议员写信，可以进行合法抗议等等，市民的态度往往对政策的最终命运起到决定性的作用。华盛顿特区交通部的一位官员给记者举例说，不久前交通部经过长期科学论证，认定如果能在第16街新设一个安全岛，将能有效提高该区域的交通安全，但这一在专家眼中科学合理的新举措，就是因为当地少数居民的强烈反对而胎死腹中。
洛杉矶也曾面临严重的交通拥堵。洛杉矶举办奥运会前，是全球机动车保有量最高的都市区域之一，各主要路段在高峰期堵塞不堪。根据会前预计，将有约２．５万各代表团成员和６００万观众及游客涌入洛杉矶，对本已不堪重负的城市交通系统提出严峻挑战。南加州大学的研究人员曾警告说，奥运会期间的交通堵塞可能导致“全城沉滞”，一时人心惶惶。然而，在历时１６天的奥运会期间，“噩梦”并没有成为现实，整个洛杉矶交通顺畅，有条不紊。据统计，拥堵率比平时下降６０％，高峰期的卡车流量也减少１６％。连平时堵车最严重的星期五也没有出现交通“险情”。
现任美国奥委会主席、时任洛杉矶奥组委负责人的尤伯罗斯在接受《芝加哥论坛报》采访时说，由于担心奥运期间出现常见的“周五大堵车”，他特意在奥运期间的一个星期五乘坐直升机到洛杉矶最拥挤的路段上空视察。但一到那里，他立刻就放了心。他说：“我连路上有多少车都能数得清楚。”加州交通部门发言人邦菲利奥说，“洛杉矶奇迹”的发生得益于组委会和有关政府部门多年的提前规划和协调。他说：“洛杉矶奥运交通管理的成功首先在于，整个交通体系在奥运前就处于就绪状态”。
在奥运会前几年，组委会与５０多个政府部门、私人运输企业和研究机构密切合作，精心制订了一套有效的“免堵”策略，其中的具体措施包括鼓励市民多人合乘一辆私家车和多乘坐公交车；成立多个重大交通事故应急小组，２４小时随时待命；将最容易堵车的几条要道改为单行，并在主要道路设立奥运场馆交通指示标志和信号灯；商业快递业务一律只准在晚间进行；开通奥运交通电话热线，让市民时刻了解交通状况；征用校车接送各国代表团成员和新闻记者；政府机构和企业采取灵活的上下班时间以错开交通高峰；每天根据不同的具体情况实施不同的交管方案；向市民和游客免费分发奥运场馆分布图和交通高峰期路况图等等。
当年曾在奥组委工作的加州交通部门负责人扎里安认为，再好的交管计划也需要人去执行，需要广大市民的配合。因此洛杉矶奥运会交通“奇迹”的发生，很重要的一点是当时市民们普遍具有避免奥运“交通噩梦”发生的意识。他说：“只要大家想做，就一定能做到。”
多次举办奥运会的美国在奥运交通管理方面也有正反两方面的经验。由于事先准备不足，１９８０年普莱西德湖冬季奥运会和１９９６年亚特兰大夏季奥运会都变成了交通“梦魇”。亚特兰大奥运会期间，组委会临时从全国调来并不熟悉当地路况的司机接送代表团成员和新闻记者，结果许多司机找不到路，不仅耽误了比赛和报道，而且人为造成交通拥堵。许多乘车者最后干脆弃车步行，甚至有一名司机因实在找不到路，竟把车上的外国运动员扔下不管，一走了之。事先规划不足和奥运期间交通计划实施不力，显然是这两届奥运会在交通方面留下“恶名”的主因。
美国的经验还表明，完善的规则和充分的准备是奥运期间交通顺畅的保证，但同时维护奥运交通成果也很重要。洛杉矶在短暂的奥运交通“奇迹”之后，很快恢复了拥堵常态，而且日益严重。人口激增和城市扩大固然是其中的重要原因，但与有关部门在奥运过后交通管理意识放松不无关系。
日本东京都人口逾1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人拥有一辆乘用车。这个比例虽然在日本47个都道府县中列倒数第一，但由于人口密集，交通拥堵也是东京政府高度关心的一大课题。
东京的道路称不上“路路畅通”，堵车也是家常便饭，但在城里很少碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。东京人口和北京差不多，车比北京多，路比北京窄，他们解决交通拥堵靠的是什么呢？
公共交通网络的健全是东京治理交通拥堵最有力的硬件。打开东京的地铁轻轨图，就是一张“蜘蛛网”。数一数接近20条线路，把整个东京覆盖的严严实实。即便是在地铁线路的空白地区，也会有公交车来补缺。除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99％的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行尤其是上下班的最主要工具，这极大缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。
与北京不同，东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备“内部车位”的。如果你想开车上班绝对没人阻拦，但你肯定舍不得路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）的停车费。足以令车主心疼的高昂停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。停车费贵了，路旁违章乱停车的现象就会突出。东京的道路没有自行车专用道，基本全是两条或三条机动车道，有一辆车随意停在路旁，就会阻碍后续的一溜车，增加拥堵的程度。为了治理乱停车，东京政府从前年开始专门雇用“职业杀手”——停车监督员，大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1．5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的车流畅通了不少。
从今年开始，东京都政府、警视厅等联合推出了“超级畅通作战计划”。核心内容是利用尖端信息通讯科技ITS（高度道路交通系统），将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30％。如果说公共交通发达是日本治理交通的硬件，驾驶员良好的交通意识则是防治拥堵的软件。日本司机开车“一根筋”，极少并线。常见一条车道排成一溜，旁边的车道却空着。看似有些“资源浪费”，但由于乱并线的现象减少，既减少了追尾擦碰发生事故的几率，同时又增加了车辆行驶的整体速度。
日本是世界上数一数二的“摄像监视大国”，公共场所处处布满摄像头。唯独路口和道路上少有摄像，取缔闯灯、超速、压黄线等违规行为基本凭司机“自觉”。日本交规的内容与中国差不多，但执行的程度有天壤之别。“即使是绿灯，如果对面道路已经没有车位就不能驶入”，对这条规定，日本司机执行起来十分坚决。与北京司机用晃“大灯”表示愤怒相对应，东京司机用闪“双蹦”表示“感谢”。开车时如果需要并线，并线后必然会闪几下“双蹦”对后面的司机以示感谢。日本人礼节多，用在道路上同样是“礼多人不怪”。这个举动看着挺简单，但可以大大缓解后车司机被“加塞儿”后的不满情绪，自然消除不少抢行斗气的现象。
在日本，即便东京这样的大城市里，最繁忙的主干道也不过是双向６车道，城市与城市之间的国道多为双向４车道。不仅道路不宽，过街天桥和地下通道也不多见，行人通常可直接穿越马路。尽管如此，日本的道路通畅率仍然很高，其中的奥秘在于交通需求管理。据日本国土交通省道路局企划科的隅藏介绍说，日本缓解交通拥堵的措施可分为扩大交通容量和加强交通需求管理两大类，以后者为重点。扩大交通容量包括修建环行道路和迂回道路、增加车道、改良交叉路口、推进立交建设和设置左右转弯地带等，交通需求管