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地铁车站贴有用中文、英文、马来文、印度文详细标注的全岛地铁路线图，目前开通的南北线、东西线、东北线以不同的颜色表示，一目了然。在地铁通道内，乘客只要按照不同颜色的标示线前行，便能到达乘坐该线路的站台。站内大都设有书报厅、电话厅、商店等服务摊点，为乘客提供方便。
说新加坡的地铁车站为“无人”车站，一点也没有夸大其词。除了乘客之外，很难见到工作人员。无论换零钱，还是买车票，一律使用自动机器。请看：乘客投入硬币，输入目标站名，自动售票机（旁边贴有里程表和票价）立即打出一张磁卡车票。进站的时候，自动检票机检票后退出车票，通道的横杆翻动，乘客才可以进入站台。而到站需出站时，检票机验票完毕后收回车票，横杆才会翻动放行。如果没有车票，就无法进站或出站。这样既防止了无票乘车，又安全便捷。地铁停车时间为两分钟，自动开关门。
新加坡的地铁车站相当安静，即使在早晚乘车的高峰期，也是秩序井然，乘客们依次上下车。装有空调的车厢一尘不染，清凉明亮。为照顾老弱病残者和孕妇，开设有专座。在地铁，张贴着醒目的告示：车内严禁饮食，违者罚款50新加坡元；吸烟课以500新元的罚款；丢弃废物罚款1000新元……
新加坡极力推崇“对门”交通和“无缝”交通，力图将人们的工作、购物等各种活动用公交系统紧密地连接起来，使居民在不同交通工具转换间所需的步行距离控制在合理的范围之内，从而真正体现出公共交通的便捷。很多地铁车站本身就设在集购物、休闲、娱乐为一体的大型购物中心的地下，它们事实上已成为多路公交车和出租车的转换站。顾客走出大门便可看到公共汽车站，往边上走几步就能找到出租车站。因此，许多有私家车的人平日里也选择乘地铁出门。虽然购物中心人流量很大，可是由于分流及时，在街上看到的人却不是很多。现在，新加坡全国公路干线长度已超过3000公里。其中以泛岛高速、中央高速、淡滨尼高速为主的9条高速公路总长已达140多公里，构筑起一个高速发达的立体陆路交通网络，用地占国土面积的12％。公路干线犹如蜘蛛网一样四通八达，为人们享用便利而舒适的公共交通提供了方便，鼓励国民舍弃私人交通工具。
新加坡有个陆路交通管理局，负责管辖全国的道路建设和交警等，它下属10多个部门，每个部门各管一段，各司其职，将公共交通资源有效地整合在一起，已形成了一个以地铁和轻轨为主线、公交车和出租车为辅助的快速高效的交通系统。在陆路交管局卓有成效的管理下，各主要公路上都安装有摄像机，以便随时监察交通情况，并且向驾车者及时通报道路情况；各主要道路维修养护得当，确保了路况良好；交通设施较为完善，标志标线一应俱全，清晰醒目，无论驾车者还是行人都胸中有数，颇感轻松；对出现交通不畅的路段及时进行评估，尽快采取改道或其它措施。……所有这一切，构成了一道别具一格的城市交通的“风景线”。新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一，每公里道路平均拥有81辆汽车，而日本和英国却分别为43辆和27辆。但是由于有效地解决了拥堵问题，交通秩序井然，汽车畅通无阻，空气污染很轻。即使在最高峰时段，车辆的运行速度也在每小时30公里以上。狮城综合治理交通的经验，值得借鉴。
公共巴士引入中国近百年，但发展十分缓慢。国家统计局的资料显示，2005年全国公共巴士保有量308379辆，年客运总量为4606866万人次。据建设部人士透露，目前我国公交出行的分担率不足１０％。特大城市也仅有２０％左右，只有欧洲、日本、南美等大城市４０％－６０％出行比例的三分之一至二分之一。 随着城市机动化进程的加快，即使是这一比例也加速下滑。特大城市近年来公交出行比例平均下降约６个百分点。另一个事实则更让人难以接受。来自建设部的信息表明，目前我国城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有１０公里／小时，已低于自行车１２公里／小时的速度。与１０年前相比，公交出行时间平均延长１０分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达７０％。 在公共交通艰难蹒跚的同时，个体交通的迅速增长使交通拥堵急剧上升为我国大中城市的“普遍灾害”。据测算，北京市区１８３个主要路口中，严重阻塞的达６０％；上海市干道网的平均饱和度达到０。９；南京市主要道路的路段饱和度达到０。８7。
据有关部门统计，1986年与2003年比较，北京市机动车出行方式比例由38％提高到61％。其中小汽车出行所占比例由6％上升到％，而公共交通的出行份额由35％下降到26％，即使到2007年初这一数字也只有。在轨道交通方面，从1969年10月建成中国第一条地铁到2007年10月7日，全长公里的地铁5号线开通试运营，北京地铁运营线路由1条增加到5条，运送乘客由1971年全年的828万人次，提高到一天运送乘客290万人次，运营里程由公里提高到142公里。然而，纽约地铁总长1142km；伦敦地铁线路约500km，市郊铁路约1000km；东京都市圈地铁全长230km，市郊铁路超过2000km；巴黎地铁约200km，市郊铁路达1000km，均远远超过北京的水平。
城市公共交通事业发展缓慢的直接原因是投入不足。据悉，２００４年全国城市公共交通固定资产投资３２８。５亿元，占城市建设固定资产投资的６。９％，而同期道路桥梁投资占４４。７％。在城市公共交通固定资产投资中，超大城市２６２。６亿元，占８０％，大城市１２。３亿元，占３。７％。总体上呈现投资不足。 来自建设部门的资料显示，在２００６年调查的１１７个城市中，６６个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的５６。４％，“情况相当严重”。
一方面，大运量公交系统建设缓慢，城市轨道交通建设推进速度不快。目前，全国６００多个城市轨道交通运营线路总计只有４４０公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。 另一方面，公交线网覆盖不均衡问题日益暴露。根据有关调查，国内许多城市普遍存在线路重复设置，有的道路重复线路多达２０多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路，直接导致居民出行难。有些线路运行时间过长，则大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力。 值得注意的是，近年来，由于受到利益驱动，一些城市盲目拍卖出让出租车经营权，导致出租车运量严重供过于求，空驶率高达４０％以上，严重影响了出租车行业的稳定及健康发展。
近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业入不敷出，亏损严重。 据了解，在２００６年有关方面调查的全国１１７个公交企业中，没有得到政府财政补贴的多达４２家。武汉、西安、长春等城市８家企业得到的政府财政补贴也十分有限。 企业生存状态上的弱势使各种“负效应”迅速在城市公共交通体系中延伸扩大。长期亏损使不少公交企业放缓甚至停止车辆的更新速度，有的对经济效益低下的线路停止运营，有的增大发车间隔和减少发车密度。根据有关方面提供的一份调查数据，由于收入偏少，２００５年公交司机的流失率已达１６％以上。
2005年9月23日，国务院办公厅转发建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部等部门“关于优先发展城市公共交通的意见”。意见中指出，城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。这是首次从国家的层面上正式提出和明确优先发展公共交通缓解交通拥堵的工作思路。
“意见”从进一步提高认识、充分发挥规划调控作用、完善公共交通基础设施、优化公共交通运营结构、保障公共交通的道路优先使用权、积极稳妥地推进行业改革、进一步加大政策扶持力度、加强组织领导和监督检查等八个方面明确了发展公共交通的工作重点和基本政策，要求城市人民政府要切实加强组织领导，动员社会力量，共同做好这项工作。城市公共交通行政主管部门要会同有关部门，认真组织实施有关政策措施，把优先发展公共交通作为实施城市道路交通畅通工程、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的重要内容，切实抓好落实。建设部要会同有关部门，加强监督检查和评估指导，积极推广先进经验，对取得明显成效的城市给予表彰，引导各地做好优先发展公共交通工作，促进城市健康发展。
2006年12月18日，北京市交通委、北京市发改委、北京市财政局等八个部门联合发布了“关于进一步加快优先发展地面公共交通的决定”。2007年，北京开始进行公共交通全面改革，600多条公交线路实施了统一票制票价、持卡乘车4折、2折优惠的低票价政策，乘车刷卡每次仅需元，学生每次元。根据IC卡统计数据，从2007年1月1日起到当年年底，地面公交运送量增加了220万人次。