看谓鲂柙看卧８軮C卡统计数据，从2007年1月1日起到当年年底，地面公交运送量增加了220万人次。同年10月7日借助地铁5号线的开通，北京实施了地铁的一票制一网通，全线2元。实施新票价后，公共交通出行比例从年初的增加到年末的，一年增加了个百分点，在世界各国都是少有的。4毛钱的公交，2元钱的地铁，这些给老百姓带来的实惠，市政府年补贴4亿元。
乘着北京举办奥运会的东风，北京公共交通得到跨越式发展。7月19日，与机场高速轨道一起，地铁10号线、奥运支线同时开通，地铁由42公里发展到192公里。奥运前夕，北京安立路、朝阳路2条大容量快速公交线路正式开通，加上2005年底开通的南中轴路大容量快速公交，投入运营的快速公交线路达到3条，总里程达到50公里。全市将新增公共电汽车3000多辆，日客运能力大幅提高。目前，北京公交线路已经达到930多条，线路总长近2万公里。
尽管如此，北京公共交通的发展对于缓解交通拥堵的作用仍然有限。从公共交通在缓解交通拥堵方面所作的贡献和所起的作用看，效果不是十分明显。还需要相关部门针对存在的问题认真研究，继续解放思想，结合北京的实际情况拿出新的改进措施。
缓解交通拥堵，发展公共交通，一个最直接的问题是如何把驾驶小汽车出行者吸引到公共交通上来。从这个方面来看，北京的公交发展改革措施收效甚微。如果在这方面不能取得突破，公交就无法起到缓解交通拥堵的作用。北京市政府把公交票价降下来，地面公交打四折，地铁实行2元钱一票制 ，这种低价无疑是惠民利民的。但只从缓解交通拥堵的角度来看，几乎未能发挥多大作用。这种低票价对开车一族来说没有吸引力，反而对原来骑车与步行的许多人很有吸引力。由于公交车的低价，使原来骑车和走路的许多人改乘公交车。从表面上来看，公交车的运力是增加了，选择公交作为出行方式的人是增加了，但是增加的这一部分乘客中，有多少是原来开小汽车出行的呢？不能说没有，但确实不多。当然这只就地面的公共交通而言，地铁就不是这样。地铁5号线、10号线的开通，吸引了不少原来的开车族转乘地铁。这是因为地铁不仅价廉，而且准时、快速，舒适性也不差。其实作为开车族来说，能否选择公共交通，最关键的不是价格，而是公共交通是否准时快速，同时兼顾舒适性。没有这两条，公共交通再廉价，也不会去选择。因此，公共交通的吸引力其实首先不是价格，而是速度与舒适性。如果公共交通不堵车，平均行驶速度就会高于小汽车，能够做到快速准时，舒适性又说得过去，开车人自然就会选择公共交通。而现在早晚高峰时，公交车上异常拥挤，早上擦干净的皮鞋被踩得一沓糊涂，整洁的服装被挤得不成样子，稍有不慎贵重财物还有被盗危险，怎么可能让他们选择公共交通呢？之所以有些开车人能够选择地铁，就是因为地铁在这些方面的状况要好得多。现在经常在媒体上见到政府领导在各种场合发表谈话，提倡选择乘坐公共交通，其实是否乘坐公交车并不在于政府是否提倡。只要公共交通真正做到快速、舒适、经济，不用任何人提倡，大家自然选择公共交通。目前的公共交通显然还不具有这种吸引力。
缓解北京这样特大城市的交通拥堵，发展轨道交通是根本出路。北京市正在以空前的规模大力加快轨道交通建设。到2010年，北京市将累计投资900亿元建设轨道交通，使全市轨道交通通车总里程达到300公里。至2008年11月底，北京已开工在建的地铁线路共有7条，分别为地铁4号线、10号线二期、8号线二期、6号线一期、9号线、大兴线、亦庄线。2009年一季度，北京地铁7号线、14号线、15号线一期、昌平线、房山线和西郊线也将开工。这样，2009年北京全市在建地铁线路至少将达13条。到2015年，北京计划构建起三环、四横、五纵，七放射，19条交通线路组成的561公里的轨道交通网络，市民出行在四环以内平均步行一公里，即可到达地铁站。届时，轨道交通的日运送量将达到800万人次，占整个公共交通系统运量的50％。到那时，北京的公共交通就会发生巨大变化。
但相对缓解交通拥堵的需要来说，仅有地铁是不够的。地面公交必须与地铁相互衔接、相互补充，才能满足城市公共交通的需要。在大力发展地铁轨道交通的同时，地面公交也要加快发展。在这方面，地面公交还面临着许多需要解决的问题。
据了解，市区公交专用道将由目前的165公里，增加到2010年的450公里。公交要快起来，必须要使公交车的路权得到充分保障。为此，施划公交车专用道十分必要。但现在施划公交车专用道的路段大多是宽阔路段，是本来路况就比较好的路段，因此公交专用道的作用并不明显。而在许多公交车饱受拥堵之苦的狭窄路面，却没有公交专用道，公交车想快也快不起来。要让公交车快起来，应该越是拥堵的地方越是应该开辟公交专用道。只有这样，才能体现出公交专用道的作用，也才能体现出公共交通的优势。譬如从大兴、通州、顺义、平谷进城的公交车，不少线路走高速公路，比小汽车的车速毫不逊色。但一到三环、四环立交桥，车流就停了下来。此时小汽车可以采取走辅路或走小路迂回的办法，而公交车只能排队等候，一步一步往前挪，走高速省下来的时间一下就被抵消掉了。如果能从四环开始划出专用道，一直通到二环以内，加上走高速路的效应，相信很多赶着到城里上班的人就不用自己开车了。
公交车也不能一味地追求低价。要吸引开车人改乘公交车除保证公交车的快速准时外，必须提高舒适度。可以考虑把公交车分出档次，在普通线路上加开档次高一些的公交车，保证人人有座位，车厢舒适干净，有空调设施，四季保持恒温。这样的车从价格上可以高一些，但不能过高，仍应保持其公共交通的公益性质。这样，即使价格高一些，肯定也比开私家车成本低，但舒适度与速度并不比开私家车差，就有可能吸引一些原来开车的白领改乘公交车，以使公交车真正起到减少私家车出行，缓解交通拥堵的作用。而公交车保持一种合理的价位，既能使公共交通减少亏损，也能使一部分原本适合骑自行车或走路的人不致因公交廉价和比骑车走路舒适而选择公交车，却放弃骑自行车和走路的绿色出行方式。合理的公交价格应是既吸引开车的人改乘公交车，又鼓励引导骑车和走路的人继续坚持骑车、走路。
现在有一个突出的问题不可忽视，就是公交车造成的交通拥堵十分严重。公交车造成的交通拥堵主要是在两个方面，一是公交车站，二是公交车左转弯的路口。在公交车站，基本每站都有多条线路的公交车停靠，少则两三条，多则十几条。每次来车时，一停就是好多辆，乘客跑前跑后找自己所要乘的车，生怕上错车，造成一定的秩序混乱。车进出站不按顺序，不是向里插，就是往外拐，至少要占两条车道，有的要占三条车道，进出站的秩序也很混乱。凡是有公交车站的路段，交通都会异常拥堵，过了公交车站路段，交通就会畅通起来。三环路上这种现象非常突出。几乎每个公交车站都是堵点，有的公交车站造成的拥堵长达一两公里。三环如能解决因公交车进出站造成的拥堵，通行能力至少提高百分之二十以上，很可能基本不堵车。其它不少地方也是如此。在路口左转弯处，公交车要从右侧车道并到左侧车道，并线时公交车庞大的车身横跨三条车道，一时并不过去，致使较长时间影响其它车辆通行。凡是有公交车左转弯的路口也是比较严重的堵点。如能把公交左转弯造成的交通拥堵解决，道路的通行能力又会提高一大截。
要解决这个问题是有可能的。北京的公交线路目前数百条，可谓密如蛛网，四通八达。但公交线路的设置似乎是在追求“一站式”出行，即从市区任何一个地方出行都不用换乘就能到达目的地。因此，在市区的每个地方都能找到去往所有方向的公交线路。过去北京机动车不多，公交线路相对也较少，公交对社会交通的影响还不明显。在目前北京交通状况下，这样的公交线路设置就带来了如上所述的突出问题。发展公交本是为了缓解拥堵，但现在反成了加剧拥堵的重要原因之一，对这个问题不能不加以重视，应积极研究解决。前一段时间有人提出“一路一线”的公交线路模式，即每条路上只有一条公交路线，这样就能彻底解决因公交车进出站和左转弯造成的交通拥堵。但是这样一个意见轻率地就被否定了，有关部门回复说“不具可行性”，但具体为什么不具可行性，存在一些什么问题，有无解决问题的办法，没有人进一步做出说明。其实这个意见应是一个值得研究的方案，未见得不具可行性。北京的道路基本上是正南正北，比较规矩。而且北京城区道路成方格状，密集成网。有了这样的道路布局，在四环以内按直线原则设置公交线路是完全可行的。直线原则即公交线路按道路走向直线设置，从起点到终点没有左右转弯。如果四环内的公交线路都按直线原则设置，每条大街都只有一条公交线路，就彻底消除了公交车的左转弯，使路口通行能力大大提高。每一条大街都只有一条公交线路，公交车进出站是依次进出，就完全没有必要争先恐后地拐出插入，公交车站的秩序就会从根本上改善，因公交车进出站造成的交通拥堵也就彻底解决。同时，候车的乘客也就不必因怕上错车而跑前跑后，每来一辆车都无需过问是哪一路车，只需按顺序上车就可以了，这样，候车秩