后来，莫瑞斯航空公司被尼尔曼卖给了凯勒赫，后者迫于联合航空的竞争压力觉得必须要扩充西南航空的实力。这笔交易让尼尔曼赚了一大笔钱，同时还直接进入到了西南航空的高层领导队伍中。不过他在西南航空工作不久就离开了。
凯勒赫手下的管理队伍中那些思想老化按照经验做事的管理者们无法容忍尼尔曼的那么多新鲜想法，于是后者不久之后便跳出了这家公司开办了捷蓝航空公司——又是一家以西南航空的企业文化为主进行运作的企业。
西南航空和捷蓝航空的运营有着极为相似的内容，但又各有特点。他们都采取直达的方式运送乘客，而不会让乘客先在一家大型机场降落后再转机抵达目的地。西南航空的线路一般都是短途旅行，它针对客流量大的短途营运市场的发展策略都是从其他大型航空公司学过来的。
捷蓝航空公司则选择了更长一些的线路，公司的开发计划瞄准了许多洲际航线。公司领导人的设想是让捷蓝航空能够大量出售价格为129美元的机票，而在联合航空或美国航空想要得到相同的航运服务则要花费899美元（这一想法后来成为了现实）。但尼尔曼首先必须为自己的公司选好一个机场，以此为公司将来繁忙的业务和低廉的服务提供良好的平台，基于这样的考虑，机场只能到某些国际大都市里去找。
他原本选择了纽约市，但纽瓦克机场和拉瓜地机场已经挤满了其他航空公司的飞机。让业界人士极为吃惊的是，最终他挑中的是约翰·肯尼迪机场。在这些人眼里，这个机场离其他机场的距离很远，一直处于衰败状态。而且机场所在的城市有着“不断增长的犯罪问题，大量无家可归的流浪汉和很少的人才资源”。“相比之下，纽约市的机场拥有很高的声誉，而约翰·肯尼迪机场所在的新泽西州原本准备花费10亿美元改造机场中心区域的计划没有获得通过而不了了之”，考虑到这些，许多其他航空公司的管理者们都不愿意与肯尼迪机场有什么业务上的来往。
而肯尼迪机场之所以会吸引尼尔曼和他的团队是因为该机场主要针对的服务对象为国际性的运营商，他们的旅客运送业务在这里都集中在了黄昏至第二天上半夜这一时段。这一时间之前机场里一般会显得死气沉沉，之后才热闹起来。尼尔曼的一名手下描述到：“肯尼迪机场大多数时间都非常安宁，你甚至可以在飞机跑道上打保龄球。”
尼尔曼希望捷蓝航空能够拥有一个好的开始，然后以很快的速度发展下去。这种打算只有肯尼迪机场能够向公司提供一些特别的可用机位才有可能实现，当然，还要得到美国交通部的特许。这位首席执行官在这个方面表现得十分滑头，他索取了75个特别可用机位，这比原本分配给捷蓝航空的要多了许多。一般来说，航空公司都不会要求太多的营运时段，只要能够满足自身运营的扩展空间就可以了。但尼尔曼要这么多是为未来做好准备，他说：“我们要对自己的计划有预见性。虽然现在我们有75个特别可用机位而且无法充分得到利用，但两年后我们就会迅猛发展，把这些停放飞机的位置全部用完。”
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第4章 航空公司的市场争夺战（10）
得到这么多的特别可用机位部分程度上是因为尼尔曼的商业计划打动了美国交通部，使它们对这家公司的未来产生了很大的信任。其他的部门和行业，特别是金融界也对这家航空公司的发展寄予厚望。2002年4月9日，一家主要投资银行的首席航空分析师提交的报告就写道：“捷蓝航空公司的勇气让我深受感动，它将会是航空业的第一名。”
“这家航空公司首次上市就公开募股，发行了5 500万股普通股，价格定在22到24美元之间，共筹集到了大约10亿美元的资金。当时，股民们购买这些股票的场面就像信徒们进行宗教祭祀一样狂热，基于对捷蓝航空的了解，股票首次交易就能达到20亿美元的局面并没有让大多数分析师表现得很惊讶。美国已经很久没有出现这样的场面了，整个市场都没有料到捷蓝航空的股票会如此出色，当然，媒体的宣传在这次狂潮的制造中也发挥了重要的作用。
“捷蓝航空是个低成本运营商，与其他同行不同的是提供了特殊的客户服务以及飞机上的电视转播等内容。公司主要针对缺少完善服务的一些市场，在飞机运输费用昂贵的大城市同时经营短途和长途航运线路。它也是第一家创立初期就完全使用全新的A320客机的航空公司（现在拥有24架A320，到2007年还将添置59架）。干净的新飞机、低层次的收费、良好的服务和新颖的飞机电视转播，这些就是捷蓝航空的营销特色。”
图卢兹空客的那些高级管理人员对这家航空公司的表现印象特别深刻。主管财务的高级副总裁伯努瓦隐·德班（Benoit Debain）说：“首先必须承认，尼尔曼是个让人过目不忘的家伙。他将莫瑞斯航空卖给了西南航空，拿到亿美元的资产，借此获得了大量资金，为创建捷蓝航空打下了坚实的经济基础。我们原本还怀疑他取消一些机舱座位和在飞机里安装电视机进行实况转播的做法是否正确，而美国的各大银行也不相信这么做能够取得更多的经济回报，事实证明我们错了。”
刚开始时，捷蓝航空还打算与理查德·布兰森（Richard Branson）合作将自己建设成为一个合资企业。后者是英国著名的维珍航空公司（Virgin Airlines）的创始人。但他们之间的商业合作计划与美国的法律产生了冲突（如上文所述：国外公司实体在美国企业最多只能占有25％的表决权和全部资产的49％）。
布兰森本希望能够与尼尔曼合作来提高自己在美国市场上的地位。后来，由于他不愿意接受只控制49％的股份成为公司的一个配角，而不得不放弃了该项计划（这一举动让他现在非常后悔）。布兰森说过：“回想从前，我本应该取得49％的股权，这样就能把公司的名字改成维尔蓝航空而不是捷蓝航空。”这相当于在很大程度上控制了这一公司。如果他这么做了，那布兰森就可能会获得维珍航空以外另外一笔巨大的财富。不过，最终他和尼尔曼协商取消了双方之间的合作。
和大多数航空业观察家一样，尼尔曼也认为美国航空最终会倒闭。如果这种情况变成了现实，捷蓝航空就能够控制运输费用极高的美国东北地区的短程营运市场。考虑到这一点，捷蓝航空放弃了它所推崇的西南航空模式——即只用一种飞机来完成所有航运线路的客运业务。尼尔曼没有使用A320打入这块新的短程营运市场，而是选用了另一种载客量为100的飞机。这种飞机是巴西航空工业公司（Embraer）生产的，该企业专门生产支线飞机，并且在这一领域已经取得了很大的成就，使它成为现在世界上第四大规模的飞机生产商。
尼尔曼放弃西南航空模式对错与否，暂时还难以判断。2005年5月，美国航空被同样岌岌可危的另一家运营商美国西部航空兼并，与之组成了美国的第六大航空公司，使自己暂时摆脱了倒闭的命运。另一方面，空客也提供给它亿美元的贷款，使该公司解决了购买20架A350的大部分资金。随着美国航空的情况稍微有些好转，捷蓝航空便要开始考虑将会出现的一个问题：公司的航线运营方案中是否应该用到从巴西航空工业公司采购的新机型？虽然这些飞机明显比A320的体型要小，不过机身却还宽一些，舒适度也更高，而且吊挂箱的尺寸达到了整个天花板的宽度。其实他们很适合捷蓝航空，而美国航空的飞机则没有这样的特点。不过公司选用这样的飞机也是迟早的事，只是捷蓝航空没有按照原本打算的时间购买它们。
第4章 航空公司的市场争夺战（11）
捷蓝航空的订座服务与西南航空非常不同。西南航空由于需要采取低成本战略，所以不愿意再增加由于乘客的订座要求而产生的其他费用。有趣的是，凯勒赫和尼尔曼的出发点不同——打算把自己的航空公司的工作重点从运输逐渐转移到服务上来，但他却没有按照这个思路坚持下去。西南航空也没有采用捷蓝航空的另外一个吸引客源的策略——机内24小时转播###。
同时，西南航空虽然没有使用上文提到的订座方式和在飞机内部安装娱乐措施，但还是做出了比所有其他的美国航空公司更好的成绩。在2002年，它的市值达到了40亿美元，比所有老牌运营商的总和还要高。三年后，这个数字攀升到了110亿美元，而老牌运营商却处于下滑趋势，市值总合还不到30亿美元。长期投资者们都不再注意这些老牌航空公司的股票，只有短线投资者才会在短短几年的时间里对它有所兴趣。
911事件之后，航空业的低成本运营商们经历了一个发展速度最快的时期。当其他主要航空公司的数量在不断减少时，西南航空、捷蓝航空和别的低成本运营商们的实力却在迅猛地增长。2005年3月，西南航空宣布，在不增加新员工的前提下，将自己的运营能力扩大10％。当前，达到这一目标还很有可能——由于燃油价格的上涨，六个老牌航空公司中有四个打算停用国内的一些航运线路上的飞机或者降低它们的客运量，这让一些乘客不得不选择其他的航空公司。
主要运营商中的一些成员，特别是联合航空和达美航空开始创建低成本运营的子公司。联合航空的特德公司（Ted），达美航空的斯翁公司（Song）都属于这一类，不过都是些短命企业。因为他们已经受到母公司一些不良的习性和高成本运营结构的影响，无法与其他航空公司有效对抗。
又一个问题出现了，如果达美航空和联合航空打算减少自己的成本，创建低成本运营的子公司是否就能确保它们做到这一点？“高成本运