时停了一次；而从安徽返回杭州时，中途有卖矿泉水的，有卖报纸的，有乘客陆续上车的，当然也有停车吃饭的，这样停停开开，在路上的时间比去安徽多了不少。一个班次只是交通服务的委托量，或者只是衡量交通服务质量的一个方面。事实上，交通服务的质量是多方面的，像路上行驶时间，就是一个重要的质量。从杭州到安徽，途中停顿的次数少，路上经历的时间短；从安徽到杭州，途中停顿的次数多，路上经历的时间长。往返车次途中时间不同，车票价格当然不同。途中时间短的，价格较高；途中时间长的，价格较低。
这倒与酒店所卖啤酒价格不同相似。同样一瓶啤酒，在高档酒店价格较高，在一般小吃店价格较低，因为前者的环境与服务较好，后者的较差。啤酒的差价体现的是环境与服务质量的差异，相当于为较好的环境与服务付了费。同样，较短的在途时间，相当于酒店较好的环境与服务，当然也是要付费的。
同样是在酒店推销啤酒的小姐，有的人业绩好，有的人业绩差，收入也各异。其中比较关键的一个因素是相貌，相貌好的，推销业绩好，提成收入多；相貌一般的，推销业绩差些，提成收入也少些。这些收入的差异，代表了推销小姐姿色的不同，是对各自姿色的定价。
同一个企业中，虽然各人的收入均是按“人”发放的，但“人”仅仅代表了劳动质量的一个方面。同样是人，各人的能力、态度与对企业的贡献，可以有很大的差异，各人的收入方式与收入多少更代表了这些差异。比如一个玩具生产企业，一般说来，给文秘类员工报酬以固定工资为主；给生产类员工的报酬以计件工资为主；给销售类员工的报酬以销售提成为主；给经理的收入以利润提成为主。
为什么站票与坐票的价格相同（1）
现实生活中，同种商品与服务，要是质量不同的话，一般情况下，价格也是不同的。但是也有例外的情况，比如火车或者公交车的车票价格，无论是坐票还是站票，只要乘坐距离是相同的，价格都是一样的。一般说来，坐票的质量比站票高，享受的服务比站票好，从直觉上感觉的话，应该是坐票的价格比站票订得高才是。两种质量不同的车票却收同一个价格，这是什么原因呢？背后有何经济逻辑呢？
我们认为，人们乘坐交通工具过程中，涉及乘客与交通服务提供者利害关系的，不仅仅有服务质量与服务价格这两个因素，还有如何保持良好乘车秩序的问题。不同的定价方式与维护乘车秩序有着某种联系，车票价格的高低是价格本身代表的利益与维持良好乘车秩序两种因素共同决定的。
我们可以设想，如果提高坐票价格或者降低站票价格的话，你会有怎样的行为？除了春节与平时的节假日外，一般情况下火车往往是坐不满的，会留下或多或少空余的座位。如果坐票的价格高于站票的价格，你很可能会去买价格更低的站票，然后上车后偷偷坐到座位上去。也就是说在座位未满的条件下，人们可以买站票而享受坐票的服务，这样的话，没有人愿意买更贵的坐票了，车辆服务提供者的收入会减少。
车辆主人想要提高服务收入，就要防止乘客这类“指鹿为马”、“声东击西”的行为。想要改变买了站票享受坐票服务的情况，车站的乘务员就要进行监管。每辆火车的车位都是挺多的，而且可以预期在座位未满时，站票比坐票便宜情况下，肯定会出现“指鹿为马”者。未满的车座越多，两种车票价差越大，“指鹿为马”者越多。想要监管每个买了站票坐到座位上去的乘客，难度是很大的，工作人员的时间精力花费是挺大的。
为了节省监管“指鹿为马”者的费用，把坐票与站票价格定得一样，先把坐票卖光，让坐票者各得其所，可由坐者监管站者。虽然与采用分别定价，提高坐票价格相比，车主会在价格上吃点亏，但由于价格下降往往能提高需求量，最终在服务收入方面吃的亏并不如想象中的那么大。如果这类小亏能换来更多监管费用的节省，这个亏吃得还是值得的。
要是卖完坐票后，发现车票还是供不应求的话，再卖站票，这种情况下，买了坐票的人各就其位，一般不会出现站票人去坐车位的情况。虽然坐票价格卖得低了些，但由于站票与坐票价格一样，站票相对价格提高了，而且在两种车票定价相同，还能售出站票的情况下，车票总的销售量比较大，总收入并不一定比分别定价来得低，就算低也并不会低多少。
现实中，不光火车与公交车的坐票与站票的价格是相同的。像电影院里不同位置的票子，价格也往往是相同的。这里面的道理与火车异票同价为节省监管“指鹿为马”这类行为的费用，道理是一样的。如果对不同好坏座位实行差别定价，就会有人买了差位子的电影票，进了场偷偷溜到好位置上去，这就要由电影院进行监管。票价一律相同，就可以让买了好位置的看客自己先坐到相应位置，防止差票者占位。很明显，定价相同让看客自己监管的难度会比差别定价情况下电影院监管的难度小得多。要是在票价上吃的亏能换来更多监管费用的节省，电影院采用异票同价的定价方式还是值得的。
为什么站票与坐票的价格相同（2）
从节省监管费用的角度看，有必要实行异票同价，从提供激励的角度看，道理也是相通的。把坐票与站票定为相同的价格，对于买坐票的人来说是一种激励。一般说来，早早买了坐票的人，往往是对坐车服务评价与效用比较高的人，让他们先买票，享受质量更高的坐票服务，对他们就是一种激励。这实际上也是一种“价高者得”的体现，从资源配置效率角度看，商品与服务给予出价更高者，是经济资源配置高效率的一种体现。让我们用下面的例子来具体说明。
自由市场中，比如买卖一件衣服，你要她也想要，那么，你们两个只有出价更高者，才能得到这件衣服。有人说，有的衣服价格是一样的，就算打折也打得一样，不存在消费者出价高低的问题。这种说法只盯着货币价格，没有看到货币价格之外，时间本身也是一种经济资源，你抢先去买，生怕去迟了被别人抢购走，说明这件衣服对你的效用是挺大的。在抢先去买这件衣服的过程中，你就放弃了这段时间做其他事情的可能，你的所付是货币价格加上时间成本。
一般说来，如果不用赶急，让你从容选择何时去买，与生怕被别人抢购去，赶着去抢购相比，前者的时间成本更高，所付的实际价格更高。因为在不用赶急情况下，你可以选择在空闲时间去买，可以选择在时间成本更低的时候去买。同样，即使价格相同，让对商品评价更高的人早买的行为，对商家而言也是有利的，商家可以更早空出货架摆放其他衣服，可以用早早回笼了的货款再去订货等等。更不要说在可以讨价还价情况下，让货币与时间两者组合的价格更高者得，商家选择的灵活性就更大了。
同样，火车坐票站票定为同一个价格，对于早买的人而言，他实际付出的成本往往高于迟买的人，这个价格在春节期间就更突出了。春节期间，车票需求激增，火车座位严重供不应求，买车票者往往要早几天就去预订，而且买票时往往还是要排老长的队伍。这时候，买票人所花的时间与精力就比较大，所付的实际代价，除了车票价格之外，时间精力体力的付出，也构成了票价的一部分。这种情况下，实施的仍然是价格高者得的市场原则，只不过这个价，是包括时间、精力、体力在内的价格了。如果仅仅从“价高者得”这种分配方式看经济效率的话，车票进入对它评价更高者手中，是一种高效率的体现。
但是，如果从价格是货币价格，还是货币价格外加时间精力这个角度看，前者的效率则比后者高，因为货币价格往往是购买者为别人提供商品与服务的过程中取得的，是生产性的，而时间、精力作为价格的一部分花在购买车票过程中，对别人是没有好处的，是非生产性的。如果要问为何现实生活中往往采用后者而不采用前者，那是由另一种交易费用决定的，就不符合这里要讲的主题了。
为什么春节期间的火车票不涨价
每年春节，大量“异乡异客”需要回家过年，火车交通服务需求激增。一般说来，供应无明显变化，需求激增，交通服务的价格也应水涨船高。但考虑到大量外出打工者的负担，政府往往控制春节期间车票价格。
可惜的是，名义上的价格能够控制，面对汹涌而来的需求，政府却无法控制交通服务的供应。在供应变化不大，需求激增的情况下，总体而言，获得车票的实际代价是不变的。只不过，获取车票的实际代价，除了金钱之外，还要加上时间、精力或者关系。因为春节期间购买车票，往往需要提前几天预订，需要排长长的队伍，需要在人挤人的环境中“奋勇向前”。当然，有关系者可以购买“关系票”，无关系者往往也能从“黄牛党”那里购票，只不过要增加“关系”或者金钱的代价罢了。
从总量角度看，总的供求不变，购票的实际代价不变。如果以价格机制分配车票，以“价高者得”的方式购买交通服务，购票者所付的金钱，往往是为别人提供商品与服务所换来的，是生产性的。在价格控制条件下，人们为了获取车票所付出的时间、精力对别人没有好处，是非生产性的，是种“浪费”。既然非价格机制配置春节期间的火车票会引起如此之多的“浪费”，为何政府还是“年复一年”、“一如既往”地实行车票价格控制呢？
问题出在产权制度上面。如果铁路与火车是私人所有，私人经营的，那么车票价格与企业收入直接相关，车票价格就是