问题出在产权制度上面。如果铁路与火车是私人所有，私人经营的，那么车票价格与企业收入直接相关，车票价格就是企业要素收入之和。面对春节期间需求激增，火车交通严重供不应求的情况下，提高车票价格，增加服务收入，是理性而自然的选择。私人提供的商品与服务会灵活反映供求信息，能及时根据供求信息改变价格，使实际价格接近供求相等的均衡价格，达到企业收益最大化。
可惜我国目前的铁路与火车是国有的，国家投资建设，国家经营。与私人企业报酬直接与商品价格相关不同，国有铁路部门的收入分配主要是按照个人职务高低决定的，票价高低与企业和个人的收入没有直接的关系。而且，对车票有支配权的，往往是铁路部门的各级领导。现实中，不排除有个别领导利用明显处于均衡价格水平之下的车票资源，谋取个别企业或者个人的利益，武汉某火车站长利用手中廉价车票谋取巨额个人私利的事实就是明证。
铁路部门公有产权制度下，企业员工激励与车票价格无直接关系，以及以廉价车票资源谋取个别企业或者个人的利益，构成了铁路部门灵活反映交通服务需求信息的障碍，虽然从企业角度看，在灵活反映市场供求状况，接近市场供求均衡的价格下，铁路部门的利益比控制车票价格来得高，而且从消费者角度看，非完全价格机制下花费的时间、精力对别人没有好处，是种资源浪费。
从这个案例可以看出，现实中实行的种种制度本身并非一定是效率最优的，因为制度变迁本身会有成本，只有两种制度的价值（租金）差异大于制度变迁成本，制度变迁才会发生。那种一见现存制度存在某些问题，动辄批评现存制度，要求改变现存制度的观点与建议，很可能是不全面不合理的，只有综合考察各种制度的价值高低与制度变迁的成本，才是比较全面与科学的。
虽然灵活反映供求变动状况，使春节期间的火车票充分涨价对整个社会是有利的，但考虑到现行国有铁路部门反映供求变动的制度障碍，车票价格变动的改革只能是渐进的，不可能一下子变革到私人经营，灵活调节价格。只有在降低制度障碍前提下，春节期间的车票价格才能准确反映出供求变化状况。
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为什么京藏大堵塞会忘记价格机制
京藏高速公路交通曾严重堵塞，拥堵延伸至内蒙古境内，达100多公里，断断续续的拥堵达20多天。来自公安部的消息称，针对京藏高速公路拥堵问题，公安部交通管理局协调北京、河北、内蒙古三地交通管理部门，成立了京藏高速公路疏堵保畅指挥部，以加强省际联动。
事实上，京藏高速公路大堵车后，内蒙古、河北、北京等地都及时采取了分流措施，建议货车司机们绕行其他线路。但是，货车司机们却并不愿意绕行。谈起绕行，他们纷纷使劲摇头，“没办法，我们只能走京藏高速”。这是为什么呢？
据一位司机介绍，正常情况下，京藏高速是最为便捷、成本最低的行驶路线，比如一车煤从包头到唐山的运输成本大概在6500元，但如果绕行其他路线，就要多交过路费和超载的罚款，运输成本会远远超过6500元，所以司机们宁可挨堵，也不改线。而且，其他道路多坑坑洼洼，通行能力低，只要前面有一辆货车停下，后面的车流就别想再动。
任何物品与服务，只要你要我要他也要，“僧多粥少”，竞争就无可避免。解决竞争的规则多种多样，可以是价格机制、先到先得、论资排辈、知识多少、按需分配等等。一条公路，只有少数几辆车，各车之间基本没有影响；随着车流量增加，各车之间的相互影响增加，会出现相互避让、相互堵塞等负面“外部效应”，严重的就会出现京藏高速公路般堵塞现象。怎样解决此类不良的相互影响，减少堵车塞车现象呢？
经济学文献上对此有过一场有名的辩论。先是福利经济学大师、英国剑桥的庇古教授提出了“两条路”的问题。他假设从甲地到乙地，有两条不同的路，一条平坦但狭窄，另一条崎岖但宽阔，均免费使用。多数人会选择平坦之路，此路就可能堵塞；少量人选择崎岖之路，此路会比较空闲。随着平路车辆增加，开车时间增加，会有车辆转移到崎路上去，不考虑舒服问题，达到平衡状态时，两路的通行时间相等。庇古教授认为平坦路上的司机，选择道路开车，只考虑到自己的利益，没有考虑对别人的影响，导致了相互堵塞的不良后果。要消除这种后果，可以对平坦道路上的行车抽一道“拥堵税”，由于代价上升，会有部分司机弃平路去崎路。随着司机的离去，平路的堵塞会减轻，空阔崎路也不会因来车增加而堵塞。这样的话，就可以减少总体行车时间，增加社会整体福利。
后来，美国芝加哥大学的奈特教授对此进行了反驳。他认为，若平路是私人投资建造的，建造者便可以收取一个费用，使部分行驶在平路上的车辆移动到崎路上去，同样可以达到庇古教授提出的建议效果。奈特教授认为， 由于道路是公有的，私人收费困难，所以引起堵塞，堵车后果是缺乏私有产权制度引起的。
两位前辈大师解决“外部效应”的办法，一种主张政府抽税，另一种主张建立私有产权，由私人采取行动。对照我们的现实问题，在北京与西藏两地之间的通路中，京藏高速相当于平路，其他道路相当于崎路，由于平路的通行费用偏低，司机们纷纷选择了平路，于是，出现了大规模堵车现象。
现行通车收费处于均衡价格之下，京藏高速道路资源的配置规则，实际上是价格机制与“先到先得”规则的混合。这与春节期间火车票价格被控制，乘车者除了付出车票价格，还得早早去排队，加付时间代价一样。公路也好，铁路也罢，需求激增之际，价格被控制，不能准确反映供求变化，于是排队规则便现身，以补充价格机制的不足，协同解决使用道路资源竞争问题。
排队规则下，人们所付出的时间代价，对别人没有半点好处，是一种分配性的行为，也是一种无谓浪费。如果提高价格，司机虽然多付了通行费用，但这些钱往往是为别人提供有效商品或者服务换来的，对别人有好处，是生产性的。这个意义上，灵活运用价格机制，调节春节期间火车票分配是种有效的资源配置方法；同样，灵活采用价格机制，在需求激增时，提高公路通行费用，也可以减少社会资源的无谓损失与浪费。
为什么景点的物品这么贵
众所周知，景点的物品往往比平常市场上贵。我们一家三口曾去宁波凤凰山游玩，成年门票120元一张。还没进景点，门口有几个小贩向我们兜售东西，矿泉水2元一瓶，游贩敬告我们景区里面卖6元一瓶；比纸还薄的雨衣1元一件，景区里面卖3~5元一件，玩“激流勇进”项目用得到。景区里面的快餐16元一份，两荤一素，市场上的价格8元就足够了。景点的东西为何这么贵？
一个景区除了自然形成的山山水水与人造景点外，余下来能用来设商店开饭厅的资源就不多了。要是景点大量开店设摊，那无疑成了商业街，此种喧宾夺主的结果，将与景点的定位冲突。考虑到一般的景点不在闹市区，开店设摊没有比较优势，因此，景区的定位只能在景点上，不会在商业上。位置与资源的约束使得景区资源中的绝大部分将会用于游玩项目，只有少数会用于消费方面。这是景点物品昂贵的原因之一。
与其他市场一样，景点的物品也是由买卖双方竞争决定的。买方竞争加剧，价格上涨；卖方竞争加剧，价格下降。在其他条件相似的情况下，影响卖方竞争的重要因素是行业进出成本。按理说，景点物品，比如矿泉水，行业进出成本很小，本身是竞争行业。但景点的矿泉水与一般地方的不同，景区的矿泉水与景点捆绑销售，在景区你不能只买矿泉水，不欣赏游玩景点。你只想买矿泉水，最好在进来之前就买好，一旦进入景区，门票价格便是你只买矿泉水的代价。
景点与里面的消费物品捆绑销售，门票价格保证了捆绑成效，门票价格越高，这个捆绑越有效，景区里面的物品价格也越高。门票价格成了区外物品与景区物品竞争的额外成本，区外物品好比让景区抽取了一道税，税的大小就是票价格税。只要景区内外物品价差小于门票价格，游人还是会在景区内购买消费物品，虽然比较贵。
高档的酒店，里面的物品也比较昂贵，这是酒店捆绑环境、服务与物品的结果。卖书法是捆绑了书写技术与纸墨，使得同样一张纸，由于投入了人力资本，价格迵异。与景点和酒店不同，卖书法主要是因为人的因素，使得物品价格越高，而景点和酒店是因为物品的因素，使得物品价格较高。
与市场上捆绑销售往往捆绑物品不同，企业生产则是捆绑了不同的人，使各人在企业组织中发挥1＋1》2的团队作用。管理者、生产者与销售者，同在一个企业中，分享企业红利。这种捆绑往往也没有强制力，无论哪种人员，认为在甲企业收入不够高，可以跳槽到乙企业，或者到市场上做买卖。
景点独特的风景与项目具有垄断性，门票价格是这种垄断性的体现，垄断程度越高，人们需求越大，门票价格越贵，景点里面的物品往往越贵。昂贵的景点物品是景区增收景点垄断租值的体现。
为什么红色景点收费热闹，免费冷清
市场里的物品与服务买卖，一般说来，价格下降，人们的需求量会增加，若是免费派送或者免费开放，往往人满为患。这一常识却遇到了例外，浙江省原本热热闹闹的红色景点，在免收门票之后，被排挤出旅行社的行程安排，前来参观的游客数量明显下降，变得冷冷清清。
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