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被美国退役军人管理局正式认可后，公司于1972年9月开办了学校，学校的生源很是充足。开办这样的学校可谓“两全其美”，那些适用《退伍军人法》的退伍军人在学习后熟悉了猎鹰飞机的操作，他们上交的学费缓解了公司紧张的资金需求，而联邦快递公司最终也录用了大量的学校毕业生。
我喜欢通过观察飞行员的降落飞行来鉴别他们以前的飞行经验，比如那些习惯于长途飞行的空军飞行员总能够顺利的降落，而那些习惯在甲板上降落的前海军飞行员，则容易在起飞之际抛锚。更富有挑战的地方是，公司需要这些飞行员摈弃原有习惯，建立起一套适应新业务需求的标准操作。
我几乎忘了弗雷德在纽约会议中将阿特·贝思招入公司的许诺，但阿特·贝思还是于10月份加盟了公司，对于这位天才式的飞行员的加盟我感到万分欣喜。这位40岁的业界资深专家放弃了之前的咨询事业和在曼哈顿东部的豪华别墅，为实现公司愿景而加盟我们。这真是一个好兆头……我们不会一直走霉运，我们一定会走向成功的。
新的管理团队现在已经集中力量，开始聚焦于1973年的商业启动了。这将是美国运输业上的一次巨大革命，我们正站在新纪元的门槛上，准备在信息时代的诞生中扮演独特角色。我们激情彭湃，尽管手头上还有很多棘手的事情要做。
第9章 史密斯的华盛顿之行（1）
空中的士载重限制的免除许可并未准许我们可以开展小型包裹服务。当时的管制要求所有航空公司最大载重量超过12；500磅的飞机都需要从民航委员会民用航空局获得“满足公众便利及必要的认证证书”——而我们的猎鹰飞机最大载重量为28；660磅。
申请证书一般都需要3到4年时间，这期间申请人需要准确陈述其未来计划。那些现在已获得认证的航空公司只需要简单地说不需要这项服务，就可以反对任何新服务的引进，而事实上他们通常也都这样做。此外，民航委员会民用航空局也从未给过任何航空公司像我们所需要的那般广泛的授权，认证这条路线看来行不通。
我们唯一的选择就是寻求管制规定方面的改变，幸运的是，这个方向已经开始有一些活动了。1972年1月，民航委员会民用航空局计划为航空运营商免除了对乘客座位数量和货物有效载荷量的规定。几个飞机制造商，其中也包括12个空中的士载客商、联邦快递以及一些小团体表示支持这些设想中的管制变革。然而最终结果跟预期的一样，几个大型的航空公司以及美国飞行员协会（Airline Pilots Association； ALPA）都表示反对。
我们争论的原因是12500磅的载重限制在DC…3民航客机时代就已经形成，并没有考虑近年来小型飞机在速度、航程以及载重量方面的进步，而反对者宣称民航委员会民用航空局并不具有扩大空中的士运营商业务地点的法定权力。
联邦快递整个未来都取决于民航委员会民用航空局听取这些意见后所做出的决定，那么究竟该怎么移开这些顽固的路障呢？ 弗雷德把我叫到办公室，说道，“我已经决定去华盛顿找些援助，你呆在这儿保证公司正常运转。”
后来弗雷德加入到了游说管制变革的小组中，提供支持性证词，建议免除货物载重量限制。最终民航委员会民用航空局同意了这些计划中的修改，到1972年9月，经过授权而且运营少于30名乘客或最大有效载荷低于7500磅空中的士的运营航空公司从经济管制中予以免除。而我们猎鹰飞机的最大有效载荷为6500磅，所以现在民航委员会民用航空局对我们路线和频率都没有管制了，我们可以随心所欲地决定飞行时间和地点。
对联邦快递而言，这无疑是个极其重要的决定，如果不是这些管制的调整，我们可能连一个包裹都运送不了。
另一个路障
到此为止，我们本以为管制问题已经结束了。然而，后来美国飞行员协会与航空公司一同恳请美国上诉法院（），要求驳回民航委员会民用航空局的决定。这次时间又一次成了我们的大敌，因为上诉法院可能至少花一年的时间来对此做出决定。如果我们在上诉法院做出最后决定前开始运营，而且最后法院驳回了民航委员会民用航空局的决定，那么我们会不会被罚款而且停止运营呢？我们需要先参考一下这个案件可能结果的合理意见。民航委员会民用航空局成员兼前副主席罗伯特·墨菲（Robert Murphy）建议我们见一下纳特·布瑞德（Nat Breed）。
纳特原先在民航委员会民用航空局担任律师，在民航委员会民用航空局成员指导下也读过了航空局对新免除规定的案情。1972年下半年，纳特离开民航委员会民用航空局加入一家小型的法律公司。“当我第一次接触联邦快递的时候，” 纳特回忆说，“国际空运航空公司（Airlift）、飞虎航空公司和海岸航空公司（Seaboard）当时是主要的货运商，他们大都刚刚投资失败。就在这个时候，联邦快递却也来加入这个行业了，不仅要开展空中货运服务，而且是仅限于小型包裹的货运服务，更是通过使用非常昂贵的双发动机的私人喷气式飞机，真是个疯狂的想法！”
纳特抛开他对这项风险投资的个人感觉，同意与弗雷德和联邦快递的律师之一弗兰克·沃森（Frank Watson）进行午宴见面会。弗兰克是我们的信息员，脑中记着我们最主要的任务——这次对管制调整上诉的可能结果。特别是，弗兰克想知道纳特认为法院会如何回应上诉，尤其是上诉法院会不会驳回民航委员会民用航空局免除案件的决定，认定民航委员会民用航空局超出其权利边界的问题。
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第9章 史密斯的华盛顿之行（2）
纳特认为民航委员会民用航空局准予空运免除并未超出其权利范围，他说如果上诉法院确实驳回了民航委员会民用航空局的决定，那么他们也会授权航空局，予以免除组织在有效支配范围内改变地点或投资。换句话说，联邦快递可以像这个决定已经被通过了一样照常运营。弗兰克听到这些，松了一口气。
弗雷德现在相信我们可以继续前进了，即刻开始与联邦航空管理局一起修改包括小型包裹业务在内的运营手册。纳特的估计是正确的，后来上诉法院同意了民航委员会民用航空局的决定，就这样，适时到来的好运气帮我们移去了又一个路障。
接下来，我们需要从泛美航空公司购回剩余的猎鹰飞机，但是我们还没有找到愿意担此风险的租用公司。所以，购买剩余泛美飞机的资金不得不由私人来源解决——另一个现实问题。
到九月中旬，泛美航空公司加压，要我们去购回剩余的猎鹰飞机。他们手中持有这些飞机已经将近九个月了，所以想兑现。但是我们还仍未找到合适的支持者，最后泛美条件很宽厚，准予我们在11月第一周内以高于原价的购买价格将这些飞机购回。
然而一个月以后，联邦快递仍没有钱购回飞机，于是我们不得不同泛美航空公司再次协商推迟购买，最后他们同意我们在1973年一月前购买，价格自然也高于原价。
中央中枢的新地点
大家对中央中枢这个想法以及在同一地点将所有包裹进行分类的优缺点进行了大量思考。起运城市只是简单地将所有包裹装载飞机，运往中央中枢。我们可以通过大量培训和核对活动消除分类的误差，在中央中枢保证原先时间计划不变的条件下，根据需要将包裹量和飞机载重量进行匹配，调整飞机航线。中央中枢就是运作这个系统简单且经济最节约的方式，也是使递送实现持续可靠的最佳选择，那么最后问题就变为中央中枢设在哪里呢？
原先的研究倾向于将中央中枢设在小型包裹市场较为密集的中心，而且这个中央中枢必须既要偏南来避开北部大暴风雪，还要远离南部恶劣的夏天天气，特别是龙卷风和飓风。我和弗雷德参观了所有符合我们基本条件的地点，寻找商业机场、在用或已经废弃的军事基地等。最后我们将范围缩小在几个候选地点上：小石城、士麦那（Smyrna）、纳什维尔（Nashville）以及孟斐斯。
小石城有不少缺陷，亚当斯地区（Adams Field）仅有一条配备仪器导航着陆的飞机跑道，而且缺乏分类中枢所需要的空间。弗雷德恳请小石城权威人士帮助采取措施，弥补这些不足，但最后不了了之。士麦那的一个废弃的空军基地符合我们飞机的要求，但是却缺乏必要设备和公共基础设施，比如说充足的当地劳动力和员工足够的住房条件。
相比之下，孟斐斯则是理想的地点，机场东南西北四个方向都配备平行的仪器导航着陆跑道，孟斐斯机场委员会会长奈德·库克（Ned Cook）提供这个地区的三个机棚、客运枢纽站和大片坡道空间给我们。最后还为新分类设施和行政大楼筹措资金，并将其作为20年的一般收益债券，同时周围地区可以为中枢提供足够的劳动力，这个小镇是个具有吸引力且成熟的社区，因而具备我们建设中央总部的完美条件。现在是对小石城说再见的时候了——你好，孟斐斯。
弗雷德担心阿肯色州国会议员威尔伯·米尔斯 （Wilbur Mills）听到这个决定后的反应，作为美国国会众议院筹款委员会会长的米尔斯为我们在同管制和金融团体接触过程中提供了很多辅助工作。弗雷德给米尔斯打了个私人电话，告诉了他这个决定。这个国会议员起初很惊讶，或许是有点生气，但是当弗雷德指出孟斐斯的优点后，他也开始理解这个地点变更是基于财务和运营考虑的商业决定，后来他也理解并继续支持公司。
泰德·魏舍曾在孟斐斯工作过一段时间，所以弗雷德让他负责地点搬迁的细节工作。而泰德自己却很担心，因为“