呋鞲倭恕６晃新衷鲅蛊魇窃�1。2万元左右。
车辆抛锚后，拖车注意事项有哪些？
解读：这个问题和上一个问题有点相似，其中注意一点如果是四驱的车辆，尽量找拖车公司用板车拖。
在行驶过程中，有哪些仪表灯亮了之后不能正常行驶？
解读：红色的标志灯，不要行驶，把车靠在路边，把发动机熄灭，最好是找服务站打电话拖车；还有就是刹车信号的红色灯也是不允许行车的；还有水温的红色警报灯，警报灯有两种颜色，红色需要靠边停车，检查之后再行驶，而黄色灯是把车开到就近的服务站进行维修。
在使用和养护奥迪这个品牌的时候，应该注意哪些事项？
解读：对于奥迪系列车型来说，建议用户按期到维修站保养，千万不要到不是一汽大众指定的维修站去保养。同时，每次维护的时候，并不是简单换一下机油，还有相关的零部件的检查，为了把车辆使用状态保持到最佳，每次维修的时候相关部件都要检查。奥迪还有模拟一些故障，让车辆通过维修站的定期保养，达到一个合理的使用技术状态，从而使车辆保持一个良好的运行条件。
奥迪A6水温过高故障1例
一辆奥迪A6轿车，用户反映该车怠速运行时间过长发动机就会“开锅”，同时仪表中的高温警告灯点亮，停车检查发现，电子扇不运转。用户称该车因发动机高温的故障曾多次维修，曾换过几次温控开关（图1），第一次更换后故障排除，但没过多久故障再现。后来再更换温控开关也无济于事了。现在是接了临时控制线，用手动开关在驾驶室根据冷却液温度表的指示进行人为控制。
接车后，笔者首先拔下温控开关的插头，用短接线分别连接了电路中的1、3号和1、2号插孔，打开点火开关至“ON”挡，发现电子扇仅有高速而没低速，此现象表明又出现了新的故障点。经检查发现，安装在左前翼子板内衬板下部前方的低速线路系统串联电阻（图2）断路。经修复再人为试验电子扇，低速恢复，说明电子冷却风扇的电路系统已正常。但发动机怠速运行40 min后发动机仍然过热，电子扇也仍不运转。后来笔者使用红外线测温仪对上、下水管进行测试，发现冷却液温度基本一致，表明发动机冷却循环系统是正常的。看来故障还是在电子扇方面。
发动机停机后，笔者用红外线测温仪测量温控开关周围的水槽壁温度，在95 ℃左右，而测量温控开关铜帽部位，温度并没有这样高，说明温控开关所感受到的温度与冷却液本身的温度不一致。笔者怀疑温控开关感应塞周围可能存有异物，于是拆下温控开关，发现安装孔不向外流防冻液。用螺钉旋具捅安装孔，突然有冷却液从该孔流出并掉出一块水垢，至此问题豁然开朗。对温控开关的安装孔内部周围进行清洁后，装上原来的温控开关，重新加注防冻液试车，一切正常。
据用户讲，该车已行驶15万 km，冬季用防冻液，夏季用自来水。由于温控开关的感应塞为铜质，容易结垢，慢慢地就在温控开关周围结成了水垢层，而水垢传热能力非常差，所以使温控开关感受到的温度总是比冷却液温度低，从而在发动机冷却液温度已经很高时，但电子扇却不能工作。至于后来修理工更换了几个温控开关都无效，是因为原来形成的水垢包围层不是依据后换的温控开关为基础形成的，因此温控开关与水垢包围层是有间隙的，再加上时间比较短，后来更换温控开关根本破坏不到水垢包围层，温控开关还是不能直接接触到冷却液。
对于该车的冷却系统而言，温控开关的铜帽部位应比散热器槽壁温度高才能确认温控开关感温正常，否则应清洁散热器或温控开关安装孔内部周围。在检查线路系统时要注意低速串联电阻，该电阻在通电时是发热的，因此必须保持其表面清洁，易于散热，否则容易造成过热而烧断电阻片，该车电子冷却风扇无低速的故障原因就在于此。
现代轿车的发动机，无论什么季节都应加注防冻液，并应该按照使用说明书的规定定期更换防冻液，因为防冻液本身是有有效期的。在有效期内，防冻液不仅仅是为了防冻，而且还有除垢、防腐和提高发动机散热能力等作用。现代轿车规定发动机冷却液温度在最严酷的温度条件下可以达到110 ℃属正常，用水做冷却介质已无法完全满足发动机的散热要求，并且发动机加水不但很容易结垢，而且还容易腐蚀缸体、缸盖，从而影响发动机的散热能力，缩短发动机的使用寿命。
江铃陆风加根通风管不再漏油
笔者在长期维修江铃系列越野车型的过程中，发现4JB1发动机在行驶里程较长或车况较差的情况下，会出现油底壳垫、前后曲轴油封漏油的故障。这种问题很难彻底解决，如果维修人员采用常用的更换密封组件的方式治漏，在更换前后曲轴油封、油底壳垫之后，用不了多长时间，原来泄漏的部位又会出现新的油迹，即使在维修中拿掉曲轴通风管的压力阀也照样漏油。
在这种情况下，笔者断定泄漏既不是因为油底壳垫和油封质量低劣，也不是装配不良所致，而是因为老旧车辆或车况较差的发动机曲轴箱气体压力过大，通风管排气不畅，曲轴箱内的高压气体冲击密封组件，引起油底壳垫和油封损坏。鉴于更换新的密封组件无法根治故障，笔者决定尝试采取一种新的维修方式来治理漏油故障。
在距原车曲轴通风管水平距离10 cm的地方，用电钻打一个同原车通风孔大小差不多的孔，内径约为20 mm，再安装一根和原通风管外径相等、长短一致的曲轴箱通风管，接入发动机进气道上。这样处理之后，发动机不再漏油了。后来为了试验原来推断是否完全正确，堵上加装的通风管进行试验，发动机油底壳和曲轴前后油封等地方又会有漏油现象。看来这种打孔的方式是行之有效的，它不仅方法简单，效果显著，而且还节约了材料，省去了一大笔维修费用。（朱广贤）
点评：需要说明的是，如果采用加大原曲轴箱通风管管径的办法也可以解决漏油的问题，但是这样不仅所费周折较多，而且具有一定的风险，万一打孔打得不合适，这种尝试性办法破坏了原车结构还不一定能排除故障。而重新打孔则不会出现这种情况，因为只要将新孔堵上就不会影响系统工作，或通过调整孔径的办法也可以将孔径大小保持在最佳程度。作者敢于创新、敢于尝试并且胆大心细的维修方式值得我们汲取，但我们并不提倡在维修中随意更改原车任何结构，只有在确保不破坏原车性能的前提下，才能谨慎使用类似的方法。
帕萨特自动变速器故障诊断
大众01N型自动变速器故障检修
上海大众生产的帕萨特B5、桑塔纳2000GSi AT俊杰轿车，都配备了01N型自动变速器。该款变速器是一种4速全电控自动变速器，其液力变矩器具有锁止功能。
1。控制系统结构特点
01N型自动变速器的控制模块TCM通过监控液压控制单元、车速传感器、多功能开关、节气门位置传感器、发动机转速传感器、换挡锁止电磁阀、数据传输接线器、线路控制开关、制动灯开关、低速挡开关、起动机保持继电器、制动开关、强制降挡开关、ATF油温传感器及自动变速器挡位显示等信号，来准确地确定自动变速器的换挡时间与换挡品质。当上述某一系统发生故障时，TCM将执行紧急运行模式（ERM）。此时变速器所有其他电控功能将无法起作用，变速器只能处于液力3挡接合状态，不过R挡、1挡依然可以使用。另外，当自动变速器处于紧急运行模式时不能检查油位。
在变速器的执行元件中有7个电磁阀（图15），它们受TCM控制，将来自油泵的油压直接分配给相应的换挡元件。其中有2个电磁阀在换挡期间起作用，以保证换挡的平顺性；1个电磁阀调节主油压；4个电磁阀分别控制离合器和制动器。此外，执行元件还包括换挡杆锁止电磁阀、起动锁和倒车灯继电器。
2。变速器的机械结构特点与工作原理
01N型自动变速器结构紧凑、布局合理且传动效率高。变速器的壳体为整体式，内部结构包括行星齿轮、阀体、离合器及制动器等。01N型变速器各挡的传动比分别为：1挡2。714，2挡2。551，3挡1。000，4挡0。679。从理论上讲，变速器的每个挡位又分液压和机械2种状态。由于装备了带有锁止离合器的液力变矩器，TCM可根据车辆的负载、速度和挡位等状况，控制锁止离合器器电磁阀的动作，实现锁止离合器接合与分离，但与变矩器内部打滑无关。当锁止离合器接合时，变速器的前进挡由液力变矩器的打滑方式变为机械直接驱动的方式。
01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。变速器在工作时，阀体通过油压控制离合器、制动器的动作，以完成液力变矩器和行星齿轮组之间的动力传输。如果离合器K1工作，就会驱动小太阳齿轮。离合器K2（图16）则是用来驱动大太阳齿轮的，离合器K3驱动行星齿轮架，制动器B1制动行星齿轮架，动力是通过齿圈输出的。
手动阀位于“D”挡时，变速器的各挡传动路线如下。
1挡时，TCM通过控制电磁阀EV4使离合器K2分离，单向轮参加工作，行星齿轮架固定不动，动力传递由涡轮轴→离合器K1→小太阳齿轮→短行星齿轮→长行星齿轮→齿圈。
2挡时，电磁阀EV4使离合器K2分离，制动器B2由电磁阀EV2控制将大太阳齿轮制动。动力传递由涡轮轴→离合器→小太阳�