10、 宝来驾驶者之车
广告诉求：为开车的人定做的车
把汽车定位为驾驶者之车，在中国，宝来是第一个。这个驾驶者之车，当然取得了成功，不仅归功于它赋予驾驶者的驾乘享受和对驾驶者之车的定义，更归功于它的市场定位和创意。其实，相对于这一车型，有许多对手性能和其比肩或在其之上，比如塞纳。当然，宝来驾驶者之车的定位，坚定了人们对乘坐宝来不舒适的认同，其实，我倒没觉出来。据说改款的宝来削低了后座。不管是真是假，肯定会改变人们的担心，到那时也会吸引更多的消费者。因为畅销，宝来始终不肯低头降价，让看好他的人骂娘。也许，最近它应该动动了。
10、毕加索 与心共舞 随风驰骋
广告诉求：灵性之车
观看和驾驶毕加索，你就能领落到法国人的浪漫和灵感。单厢车的造型，像一个水滴，包容着一个大型mpv的空间，行车电脑等人性化的设计，你想到的它想到了，你没想到的它也想到了。内饰线条和外形充满了灵性。你见了毕加索，才会慨叹只有法国人能想得到。雪铁龙的底盘和操控名声在外，4个安全气囊也能给你信心保证。即将于4月份上市的新自动档毕加索2。0是许多车迷的期待。只不过它的品位和价位的确是曲高和寡了。与心共舞 随风驰骋，也许，只有爱车懂车的人才能体会到。
11、塞纳常规由我定
广告诉求：个性之车
塞纳是个好车，然而塞纳卖得并不好，因为它的个性不为人熟知。2。0的发动机，动力澎湃，雪铁龙的操控，在塞纳身上更显完美，优美的线条，卓然出众，张扬个性，然而备受争议。“动感和美感两者兼得”，毫不妥协的结合，也只有懂车的人才能领会。对于国人中庸实用的购车意识来说，这种个性之车是有点超前。也许，塞纳应该换另一种卖点。但是，换了卖点的塞纳又难说不会失去我们。我终于相信，鱼与熊掌不可兼得的意思了。
12、桑塔娜拥有桑塔娜，走遍天下都不怕。
广告诉求：好车，NB车。
这是我见的最NB的汽车广告。只不过这个“天下”仅限于中国大陆而已，这是一个时代的产物。现在想起来，觉得可笑。“走遍天下都不怕”，有点天下之大唯我独尊的意思，也有店大欺客的意思，有点挟天子以令诸侯的意思，还有点大跃进的意思。呵呵，经典之至，待后人评说。
有话就说 中国的三大汽车企业不能和公众闹对立
中国汽车缺乏自主品牌问题，经中央领导同志多次过问，终于引起汽车行业内外的重视，合资企业的中方老总们再也不能“王顾左右而言他”了，连最不愿意谈自主的一些企业老总，也不得不向媒体发表一些言论，尽管有点言不由衷。
汽车自主品牌成为热门话题，并不等于认识问题就解决了，只能说主张“自主”的人们，现在可以理直气壮地谈论自主了，眼下不必担心被讥为“狭隘的民族主义”、“守旧”，“不赞成改革开放”等，但这仅仅只是在舆论上取得暂时的优势，一些人从心里并不赞成自主，因为有合资引进的巨大利益摆在那里，谁舍得白白放弃？而且舆论这玩意，保不准什么时候又来个180度。
说认识问题没有解决，是因为得到国家支持最多，中国人寄托希望最大，也是最具有自主实力的三大汽车公司，并没有明确表态，而且从一汽、东风领导人的话语中间，似乎还隐隐听出一些对立情绪来。
最典型的要算“共和国长子”一汽的总经理竺延风，他在央视的对话中，几乎是在和观众对决，看过这个节目的人都有这个印象。他认为“我们的轿车在500万辆以前一个独立的体系比较难形成”，“我个人认为是在后500万辆里头，会有一个自主品牌发展成长和壮大体系的关键。”“我觉得应该是在600万辆的时候，这个机遇是存在的”。也就是说，在我们轿车产销达到600万辆之前，别考虑自主问题，到了600万辆以后，才仅仅是有这种“机遇”，即可能性。
看看世界汽车工业的情况。去年，不用单说轿车，即使包括商用车，全部汽车产销超过600万辆的国家，只有美国和日本。全球总产量超过600万辆的汽车公司，只有通用、福特和丰田，丰田去年还是首次超过600万辆，如果剔除掉商用车，单指轿车，则只有通用公司一家了。
按照竺延风总经理提出的自主标准，在世界汽车100多年的历史中，至今只有美国和日本有“自主的机遇”，也只有通用一家公司能够自主。其他德国、英国、意大利、法国、韩国等国家的汽车工业，还都没有“自主的机遇”，包括一汽、上汽全力依靠的合作伙伴大众、东风的标致雪铁龙、日产，以及奔驰、雷诺、宝马、本田所谓“6＋3”俱乐部的大部分成员，统统都不具备“一个自主品牌发展成长和壮大体系”。这显然不是事实。
我们强调汽车的经济规模，一般也就是说30万、50万辆，现在一下把价码提得这样高，是不是因为中国市场做大了，一汽的规模已经突破了90万辆，自主的门槛也得相应提高？不难看出，他开出的是一张不用他来兑现的超远期支票，是不诚心搞自主的托词，这是不是他“耐住寂寞20年”的注释？
最近，受国家科技部调研室委托，北京大学路风教授等人做了一个课题研究，《发展我国自主知识产权汽车工业的选择》，有理有据地分析了日本、韩国如何由零规模起步，由自主开发介入汽车业，发展成为世界汽车强国，对我们是一个重要的提示。
现在汽车界，也是公众，对三大公司带头搞自主寄予厚望，自然有“春秋责备贤者”之义，但是想想这些年在国家“扶持三大”政策的庇护下，得到了多少实惠，连外国公司都跟着一起沾光，企业连同企业的领导人，赢得了多少荣誉，但在自主品牌方面的贡献却几乎是零，中国汽车的自主品牌的大旗，不得不依靠那些被汽车产业政策歧视的小企业来扛，现在公众难道还不该对你们说一声“不”吗？
三大汽车不应该不明白，你们今天的实力和风光，除了汽车市场的整体环境好，还因为国家政策限制别人搞汽车，更不准别人合资，使你们在一个缺乏竞争的环境里，独享垄断利润的结果。国家以牺牲包括农业在内的其他产业的利益，换来对汽车的高关税保护，难道就是为了你们能和外国人合伙将汽车卖高价，多赚自己父老兄弟们的钱吗？
不要把合资、立项、许可证不当一回事，因为你们得来全不费工夫。一些民营企业为了得到一张许可证，收购一家资不抵债的专用汽车厂，往往要花费几年时间，几千万元资金，还要地方政府出面撮合。安徽奇瑞为了拿到“准生证”，不得不“自愿”将20％的注册资本，即3。5亿多元血汗钱无偿划拨给上汽，还对上汽千恩万谢。你说这“天上掉下馅饼”的事，不就是因为手里握有一个壳资源吗？
看看北京汽车，那些年由于不让上轿车，整个公司风雨飘摇，一个现代汽车合资项目，连四大工艺都还没有建，就开始大把大把赚钱。再加上引进三菱产品，与戴克扩大合作，福田加盟，今年2月北京汽车，已将东风公司挤出“三大”以外，这一切说明了政策让谁干，谁就能快速发展，不要以为哪个企业真的有什么了不起。
再拿东风公司来说，如果当年没有先付款后提货的2万辆军车定货，不批准“东风汽车”上市融资，没有五六十亿元的国家“债转股”，今天它能成为“中国赢利最高的十大企业之一”吗？从与福特谈判时的2亿美元身价，上升到和日产谈判时的10亿美元，不也是有国家这几十亿元的财力垫底吗？否则戈恩会当傻瓜吗？
合资的道路确实容易赚钱，企业领导人也容易出政绩，当风云人物，但是在国家、消费者付出了如此巨大的代价后，三大公司该向国家和民族做点贡献了，不能只是为了自个儿赚钱，和公众闹对立。
促销还是控制成本 看国际汽车巨头比价格策略
面对日益激烈的竞争，汽车制造商们尽管使出浑身解数，市场反应最强烈也最迅速的战术仍然是有效的价格策略，汽车大腕们也似乎是各有各的谱
“价格”在汽车史上的意义，追根溯源可至亨利。福特时期，正是他天才的设想“使每个家庭都拥有一辆汽车”才会使其决定用批量生产的方式来制造汽车从而提高生产率、降低成本，使销售价格也降低到了一般家庭都能买得起的水平，福特的T型车也成为了一辆真正的“让世界坐在车轮上的汽车”。
而今，面对日益激烈的竞争，汽车制造商们尽管使出浑身解数诸如新产品开发、借助新的营销模式等等，市场反应最强烈也最迅速的战术却与当年一样仍然是有效的价格策略，汽车业大腕们也似乎是各有各的谱。
底特律也流行〃价格战〃
自2001年9。11恐怖事件以来，美国消费市场一直处于疲软状态，为了刺激消费，也为了清除剩余库存，集中力量准备新车型上市，通用首先吹响了“价格战”的号角。这种价格战并非是简单的降价，而是采用调动中间商和其他顾客积极性的价格折扣策略以及优惠的车贷措施等一系列的销售激励战略，但这些举措都是在稀释自己的利润率，无怪乎底特律其他车商们尽管也不得不尾随跟进却又是再三抱怨，克莱斯勒的负责人就称这分明是在向利润极限作挑战。
但不知是不是在销售激励策略中尝到了甜头，各大车商为此而支付的费用却逐年增长，据相关机构统计，通用和福特的费用增长率为20％左右，克莱斯勒的速度更快，2004年1、2月份同比分别上升了56％和42％，在此方面的动作大有赶超通用之势。
尽管一开