有平治的高低牙波箱。中差速器仍负责前后扭力分布的工作，但扭力分布则永远定为前 38％ 后 62％。
在难度不大的崎岖山路上，X5 尚算应付自如，但当陷入又斜又深的山坑时，在没有高低牙四驱波箱辅助之下，X5 便要开始面对窘境了。落斜时，驾驶者还可依赖 Hill Descent Control … HDC 系统来把煞制力和引擎扭力调校到最适当的情度，提供多点引擎煞力，但作用亦是颇为有限，因首先，HDC 是要待车速慢至 50 km/h 以下之时才会生效，其次，HDC 会将车速保持在 5 km/h 和 10 km/h 之间，但愈是陡斜的山坡，HDC 的效果便会越为突出，这时，无论你是越野初哥又好，越野老将又好，包保你会对此系统赞不绝口。
3。0i 虽配了较细一码的轮胎，为 235/65R17 尺码而非 4。4i 的 255/55R18，但操控表现依然非常出色，我敢说，X5 3。0i 的操控本领仍会比平治 ML55 稍胜一着。悬挂调校与 4。4i 基本相同，但乘坐感就似乎以 3。0i 较好，因它不似 4。4i 那么过份偏硬，车子的一起一落亦没有那么明显，说舒适，X5 3。0i 只属一般，于这方面，凌志 RX300 便会比它稍为好点。
在 4。4i 上所见的一大堆的电子科技如 DSC…X （stability control），ASC （traction control），CBC （cornering brake control） 和 DBC （brake assist） 等等，亦一一没有遗留，至此，再不忘赞赞 X5 的杰出煞制系统，对身形高大的越野车来说，煞制系统的表现犹比引擎效率还更重要。
X5 的底盘原来也是全新设计的，并不是从 5 系处演变而来，若与 5 系旅行房车比较，X5 会在车长方面稍为见短，但高和阔则会比旅行房车有所见胜。在其所竞争的豪华越野层面上，X5 亦是唯一使用一体化车身而非梯阵式车架的越野车。外形方面，若是没有一部 4。4i 在旁对比的话，实难察出 3。0i 有什么显著不同的地方。3。0i 并没有 4。4i 前泵把气口的网状形设计，车门把手亦不如 4。4i 般衬上车身色泽，而车尾死气喉亦从双喉改为单喉设计，但幸好仍是左右每边一个，依然显眼突出，很有效地托出车子重跑的一面。
作为次级型号，内厢的豪华装配就当然比 4。4i 有所逊色，但试车都加了不少附加设备，其中，那个电热轪环便特别令人讨好，天气寒冷时更非常受用。内厢的所有驾驶操控都是非常就手的，整体设计亦秉承宝马传统。内厢的宽阔感与平治 ML 不相伯仲，但尾舱容量则有所不及，尾门分为上下两截，理论上应是十分方便，但实际使用之时则颇为麻烦。
售价方面，卖 56800 的 X5 3。0i 亦比 4。4i 平了一万二千，若与 BMW 3 系和 5 系比较，手排版 X5 的销路应会狭窄得多，但纵然选择手排 X5 的人不计其数，那又可以代表什么呢？代表人人喜欢手排宝马，又抑或豪华越野车的确是有提供手排的需要？对宝马以及同敌来说，市场上的反应便不是那么容易理解和分析的。
Specifications
引擎：2979 cc，DOHC，24 气阀，直六汽缸
口径 x 冲程：84 mm X 89。6 mm
压缩比：10。2：1
顶峰马力：225 hp / 5900 rpm
顶峰扭力：214 lb…ft / 3500 rpm
波箱：五前速自动 Steptronic 或五前速手排
悬挂：前支柱，后多连杆组合
煞制：前通风碟 332 mm，后实心碟 324 mm，ABS
轮胎：Bridgestone Turanza 235/65R17
轴距：2820 mm
长∕阔∕高：4667 / 1872 / 1707 mm
前∕后跨距：1576 / 1576 mm
车重：2050 kg
悍马宣布了2005款H2 SUT的价格
悍马（HUMMER）今天宣布了2005款H2 SUT的价格，新的2005 H2 SUT将在6月上市。基本型号包括天窗以及后备胎架，厂家建议零售价为52845美元，比同等装备的H2 SUV型号便宜了约1500美元。
H2 SUT动力源自通用的6。0升Vortec 6000 V8发动机，5200转时有316匹马力输出，配备四速自动变速器。
SUV被过高油价诅咒 魔力正在消失
“这辆车乘坐很舒适，内部空间很大，大块头的车体让人觉得更安全。开起来的感觉也很好，那种马力强劲的体验很爽。”谢先生如此评价自己的爱车，他是一位不折不扣的SUV拥趸，2003年，正是很多像谢一样的人们创造了中国SUV市场年销售率增长200％的奇迹，而2003年也自然的被人们称之为“SUV元年”，中国的消费者对SUV的狂热再次让国内外的汽车厂商们感受到了中国这个巨大市场让人心颤的感觉。
就在SUV厂商们兴奋地准备迎接期待中的春天时，市场仿佛在一夜之间发生了变化，SUV被一路走高的油价所诅咒，销量下滑明显，在感慨市场变化无常的同时，部分SUV厂商们坦言，今年剩下的不到三个季度的时间将是一个难熬的阶段，似乎SUV的魔力正在消失。
细分市场的博弈
随着汽车进入中国普通家庭时代的到来，消费者对汽车的需求也逐渐超出了代步工具和公务、商务用车的范畴，越来越关注个性化与驾驶乐趣。2003年，在中国市场刚刚起步不久的SUV，尤其是经济型SUV的出现，搅起了市场的热潮，经历了年销售增长200％的“爆炸性”增长。据统计，去年我国各类SUV市场的产销量总和已接近20万辆，80％以上的权威预测机构和专家都对SUV市场的发展持乐观估计。
在2003年市场井喷的行情下，生产厂商对SUV的热情也极度高涨，大量的厂商携带诸多的品牌全面进入SUV的高、中、低端市场进行厮杀，规模可谓空前。在高端SUV市场，宝马X5、Jeep4700、丰田霸道和陆虎展开较量；而北京吉普的帕杰罗速跑，华泰汽车的特拉卡，郑州日产的帕拉丁，一汽丰田的特锐等中高端产品的竞争也进入了白热化；经济型SUV的市场竞争最为激烈，2004年市场里竟然挤进了近40个品牌。各家厂商的SUV产品上至近百万，下至七八万元，全面覆盖了市场。
而竞争的激烈一直没有淡化的趋势，反而在向着更细分化的市场延伸。5月30日，2。5L两驱柴油华泰特拉卡在京宣布上市，这款具有韩国现代技术血统，并配有先进的电控中冷涡轮增压柴油发动机的两驱SUV的出现，很具有典型意义。“两驱设计融合了城市和户外的多种时尚元素，非常适应中国城市化发展中道路的多样性、多变性的特点。同时又迎合了城市轿车多功能化趋势，满足了更多消费者的需求，给一部分欣赏四驱特拉卡的外形和性能，又讲究经济实惠或用不上四驱功能的用户提供了选择的余地。让他们可以在城市中过足SUV瘾的同时，又不必为增加四驱功能带来的成本升高和功能闲置而烦恼。”华泰汽车销售有限公司总经理张才林这样向记者描述这款两驱的华泰特拉卡。
“从严格意义上讲两驱的车不能称为SUV。厂家之所以推出两驱SUV是针对目前国内消费者对价格敏感度较高，而对性能要求不高、甚至是不了解的现状推出的。”科尔尼咨询（上海）有限公司汽车行业董事副总经理孙健向记者说道。赛迪顾问汽车分析师张路军也持类似看法：“两驱SUV的推出不但丰富了厂家的产品线，也迎合了中国市场的特色。中国的市场很大，两驱SUV也会有市场，因为它迎合了一部分消费者的需求。”
同样看好两驱SUV的汽车厂家不乏他人，雪佛兰开拓者、日产帕拉丁、帕杰罗速跑、长丰猎豹等都已经相继推出了两驱车。“两驱SUV市场仅仅是整个SUV市场、整个车市中的一个细分市场。这个市场份额的加大，暴露出了SUV市场竞争格局的不完善；同时，两驱SUV市场的发展壮大，又表明了中国老百姓正在认识和接受SUV，折射出了中国SUV市场的成熟历程。”张才林说道。
成长的代价
然而，多变的市场仿佛偏偏要和厂商们开个玩笑，就在厂商们摩拳擦掌准备大干一场的时候，市场的风向标发生了一点变化，今年第一季度很多厂商SUV的销售量并没有保持去年那样的高速增长。
市场的反差和预期为什么这么大？孙健分析说：“SUV是一个非主流市场，是一个相对特殊的市场。中国SUV市场增长的速度的确很快，但这样的高增长是基于很小的市场基数产生的。”孙健认为，厂家以往对于SUV市场的估计可能过于乐观了，国内SUV市场短期内是不会发展到欧美国家的水平的。欧美国家的SUV大都是一个家庭中的第二辆车，其间经历了很长一段汽车进入家庭的时间，而中国目前正处于汽车刚刚开始进入家庭的阶段，SUV市场还远远没有成熟起来。
“另外，国内很多低端SUV大多都是基于皮卡技术而来的，很多就是用皮卡的底盘简单改装而成。而好的SUV是基于轿车的底盘生产出来的。”孙健解释说，基于皮卡技术的SUV虽然提高了越野性，但由于其他部件不匹配，驾乘的舒适性比较差，不符合SUV的特性。张才林也表示，对于2004年的SUV市场要“乐观预测，悲观准备”，“不过，SUV市场还应该是所有车型中增量最多的，增幅可达80％以上，但竞争将更加残酷。”
孙健还警告说：“SUV市场太热了，增长势头总的还是不错的，但存在着产能过剩的隐患，厂家会有持续降价的压力。”各主要企业的产能过剩的确也是不争的事实：北京吉普的设计产能是10万辆，而2003年销量还不及3万辆，2004年的最高目标也只有5万辆；设计产能为6万辆的郑州日产，2004年的产销目标也只有2。6万辆。“产能过剩，总产量上升，而市场空间并没有增加太多，增长率自然就下降了。”一家产品销售情况依然不错的厂商这样评价道。尤其是经济型SUV，一个不大的细分市场，竟然集中了30多个厂家