·*党向美国上院提交总额为1 003亿美元的第二次紧急经济刺激法案。
12月： ·美国三巨头向美国议会提交总额为340亿美元的贷款救助申请。
·美国政府决定向通用和克莱斯勒分别提供134亿美元和40亿美元的过渡性贷款。
·美国财政部宣布了包括向GMAC注入50亿美元资金在内的60亿美元贷款救助方案。
2009年
1月： ·美国财政部宣布将向克莱斯勒金融子公司提供15亿美元贷款。
2月： ·MEMA向财政部提交了一份总额为255亿美元的政府融资申请。其中，直接贷款为80亿美元，经由汽车制造商的间接贷款为70亿美元，供应商应收账款担保贷款为105亿美元。
·通用要求政府到2011年追加166亿美元的资金援助，克莱斯勒要求政府到3月末追加50亿美元的贷款援助。
·成立针对汽车产业的“汽车顾问团队”，主要负责研究相关汽车产业的金融救助方案等政府政策。
3月： ·美国财政部宣布将对汽车零部件制造商提供50亿美元的金融援助。
·美国政府发布针对通用和克莱斯勒的临时救援方案。分别向通用和克莱斯勒提供60天和30天的过渡性贷款，同时要求两家公司在限期内提交新重组计划。
2009年 ◆环保汽车援助方案◆
1月： ·计划到2020年将温室气体排量削减至1990年水平，为此，在今后10年内将投资1 500亿美元用于开发太阳能、风力等绿色能源，创出500万个就业岗位。其间，计划到2015年普及100万辆PHEV，并实施销售优惠措施。
3月： ·美国政府决定对以老旧汽车换购低油耗环保汽车的消费者给予补贴。
2008年 ◆政策相关动向◆
11月： ·Center for Automotive Research发表报告称，美国三巨头破产因素将导致自身事业规模减半，包括相关产业在内的失业人数将达250万人。
在美国*党执政期间要求日本限制出口，双方于1981年达成协议，日本实施自愿出口限制（voluntary export quotas，简称“自限制”），其结果导致美国市场销售的日本车趋于多功能大型化和高利润化，这也是日后日本汽车制造商在美国市场上取得成功的间接原因。如出一辙，由政府介入而实施的美国汽车制造商贸易保护政策尽管在短期内援助了美国汽车制造商，但其长期效果能否如政府所愿顺利推进还有待考证。在日本车对美国的乘用车“自限制”被实施后，双方还签订了《日美综合经济协议》和《日美构造协议》等日美间汽车产业相关协议，根据此类协议，日本汽车制造商被要求增加在美投资和扩大美国本土零部件采购。对此，日本汽车制造商则充分满足美国政府要求，并成功提升美国当地事业竞争力。此外，日本汽车制造商增加对美国本土零部件供应商采购量的同时，日本零部件供应商为配合日本汽车制造商在美本地投产，也相继进入美国市场，从而在零部件领域激化与美国零部件制造间的成本竞争。另一方面，美国零部件供应商在向日本汽车制造商配套的过程中，不仅掌握了交货期、品质管理、生产效率的技巧，也提升了美国零部件供应商的整体竞争力。然而，由于美国汽车制造商的产品战略不断失误，其本地销售份额逐步下滑，甚至减产和出现经营危机，因此也迫使多家美国零部件供应商陷入经营危机。
奥巴马总统领导的*党政权制定的汽车产业救助方案，是以直接救助汽车制造商现有经营危机为主要目的，但受限于援助资金来源于税金，因此也不能小觑社会舆论压力，即便金融救助方案得以顺利实施，如果不能转化为直接的生产力，政府的金融救助方案也将无法通过。今后，或者是由政府参股干预企业经营，或者是企业一方面获得政府融资，另一方面在争取管理层、工会和债权人做出相应让步的同时，制定可提升竞争力的明确战略政策。此外，也有必要制定与美国汽车产业复苏和竞争力强化相关的具体政策，且此类政策应需优先适用于美国汽车制造商。
然而，据奥巴马政权内部透露，优待美国汽车制造商的“购买美货”（buy American）思想，随着日欧韩汽车制造商的美国本地化事业的加强，已经有所收敛。而且，目前正逐渐形成一种共识，即外资系制造商只要在美当地开发投资、生产投资、采购一定比例美国本土零部件，均可与美国本土制造商一样享受优惠政策。
通用为抗衡日本车而投放的小型CUV：通用2002 MY Saturn VUE
奥巴马新政权针对通用和克莱斯勒提交的经营重组方案和金融救助申请，于2009年2月17日成立“汽车顾问团队”。政府将通过专组调查美国三巨头利益攸关方的实际情况，并基于各方立场逐步完善经营重组方案。与此同时，顾问团队已经认识到，如果政府中止汽车产业救助，那么美国三巨头将彻底复苏无望，因此也在积极争取攸关方的最大限度让步。美国政府于2009年3月30日宣布的汽车产业救助方案是针对同年2月议会通过的总额7 872亿美元的经济刺激政策、处于酝酿阶段的老旧车辆换购低油耗环保汽车的换购援助方案（间接援助）提出的，并未针对汽车制造商的直接救助方案做出最终回应，政府的实质意图在于期望美国汽车制造商提出有别于以往思路、内容更加切实可行的重组方案。不过，虽然此项救助方案未涉及重组计划，但却指明了方向，即寻求利益攸关方做出更大让步、更换管理层、转换经营模式。
历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（1）
在历代美国政府汽车产业政策中，*党政权更加热衷于出台以保护美国汽车产业为基调的各项政策。美国前总统卡特和克林顿提出的汽车产业关联政策均出于保护美国汽车产业的考虑，但两届政府均未实现美国汽车产业竞争力提升的政策初衷，反而导致美国汽车产业走向衰落。
20世纪70年代末的日美汽车贸易摩擦以日方对美乘用车实施自限制而宣告结束，双方于1981年达成协议，即日本每年向美国的汽车出口量限制在168万辆，1984~1985年把总数修正到185万辆。但是，由于日本车因出口限制而引发供不应求，反而抬高了日本车在美国市场的售价，从而为日本汽车制造商带来丰厚的出口利润，同时也为日后日本汽车制造商在美投产和扩销奠定基础。另一方面，美国三巨头凭借1984～1988年的汽车旺销获得高额利润，并将所获充裕资金用于事业多元化发展。其间，通用除了收购军工企业Hughes和电子数据处理系统公司EDS以外，还涉足机器人事业、住房贷款事业等领域，通过多元化发展扩大事业规模，实现高额利润；福特则持续推进相对集中于汽车领域的事业扩张战略；克莱斯勒则通过收购军工企业等多元化发展，力争确保高额利润。美国三巨头的多元化战略与前总统里根推行的强硬政策相得益彰，由此，塑造了“强大美国”形象。然而，在美国三巨头陷入全球经济衰退的20世纪90年代初期，通过发展多元化而扩充的事业部门多数遭到出售，事业资源所剩无几，时至今日早已消失殆尽。美国政府曾于20世纪80年代初期对美国三巨头采取保护政策，但美国三巨头并未将获得的援助资金用于增强作为汽车制造商应具备的汽车产品和基础技术等方面的竞争力，而是将其转用于非汽车事业领域，导致事倍功半。
在《日美综合经济协议》（1987年）、《日美构造协议》（1992年）和《超级301条款》（1995年）的谈判过程中，日本汽车制造商购买北美零部件扩大返销问题成为消除日美汽车贸易摩擦的焦点，最终以日本汽车制造商自愿采购美国产零部件（包括发动机、变速器等高附加值零部件）、推进美国本地化开发的让步方式而告终。此后，美国1994年出台《标签法》，规定在美销售的所有日本车及其装备的发动机、变速器必须明示北美本地零部件采购率。该法案形成的原因在于，美国本土汽车业界认为日本汽车制造商在美国生产车型如果未采用本地零部件（发动机等），就无法为美国社会创造就业机会，也就无法与美国汽车制造商公平竞争。然而，正是在此类措施的刺激下，日本汽车制造商才得以进一步推进北美本地化事业进程，并通过扩大本地零部件采购，加强汇率变动应对能力和提升成本竞争力。在上述利好因素的带动下，日本汽车制造商于2000年以后不仅实现美国本地增产，而且迅速提升美国销售份额。相对而言，美国汽车制造商的本土销售份额却持续下降。
20世纪90年代以后的美国汽车制造商不仅在全球事业体制内统筹推进开发分工，还通过扩大新兴国市场零部件采购量提高成本竞争力，力求借此与日本汽车制造商抗衡。其结果反而不断提升大量采购美国本地零部件、针对美国市场专门开发的日本车销售份额。另一方面，美国三巨头虽然保持轻型货车销售坚挺，但由于中小型乘用车改款和CUV投放迟缓导致销售份额下滑。 。。
历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（2）
曾经的危机化解策略与当前策略的差异化
2009年1月就职的美国新晋总统奥巴马提出的汽车产业政策有别于以往政府产业政策。传统产业政策的核心是改善美国汽车制造商的竞争条件和向其他竞争制造商施压。奥巴马新政权也存在力挺“购买美货”的强硬派，也出现通过保护美国汽车制造商恢复竞争力的举措。不过，由于日本汽车及其零部件制造商也在日益加深美国本地化事业进程，目前的美国政府已难以出台只针对美国本土制造商的优惠政策。因此，此次救助计划尽管希望继续维持美国本土汽车制造商的正常运行，但并不排除破产的可能性，同时也要求管理层�