毓鄄炷切┙ㄖ南肝⒛┙冢阌植荒懿晃渚轮谱骱蜕杓魄擅钏鄯＞驮谖易〉牟坏�30平米的套间里，从厕所、浴室、开放式厨房到客厅和卧室，一切都策划的那么精巧雅致，而且电视、冰箱、微波炉、烤箱、洗衣机、烘干机、空调等家用电器一应俱全。在中国，人们常说，要想知道一个家庭生活的现代化程度，你去看看这家的厕所和厨房就能知道。一个城市也一样，它的现代化程度，不能光看那些外表豪华的大厦，更表现在那些犄角旮旯的细微末节。
东京市区的大部分建筑，外表恬静、造型简朴，就像一杯清茶，没有浓烈的滋味，也没有多彩的颜色，有的是老僧入定般的素静和一种淡泊清纯的雅，需要慢慢地品味。在品味和咀嚼之后，那单调的钢筋混凝土组合，转化成一种细腻精致的纹理和一种厚重的质感，透着外表直线的阳刚之气与内里曲线的阴柔之美，催生出菊花与刀结合的神奇建筑效果，让你体味到“清水出芙蓉，天然去雕饰”的哲理。
不过从内心里说，我对现代的混凝土建筑，一直有一种美学上的心理抵触。我不懂建筑的语言，但我比较偏爱注重外表曲线和修饰的古典建筑。北京的现代高楼大厦越来越多了，但疯狂的拆迁使老城面目皆非，雅致多姿的胡同和四合院越来越支离破碎，只有什刹海一带，还保留点古城浓茶的味道，那些沿街的玻璃墙大楼，宛如庙宇的铝合金门窗，缺少了和谐与诗韵。
古城古韵，我觉得那是城市的灵魂。走在欧洲那些古城狭窄的罗马石块小道上，就像是在欣赏历史的画卷。我在巴黎生活了五年，该城除巴黎圣母院、埃菲尔铁塔、卢浮宫、凯旋门等举世皆知的历史性建筑外，多数住房属于约有150年历史的“奥斯曼式”建筑。1853—1870年，建筑家乔治·奥斯曼男爵受命改造法国大革命后破败不堪的巴黎市区，以他的姓氏命名的住房样式和米灰色主调从此成为巴黎建筑的主旋律。后来少数的现代高楼，都遭市民强烈非议，于是巴黎在1977年颁布法令，“不得擅改老房子外观”，市内新建楼房限高37米，历史性建筑附近的新建筑则限高25米。在市民的眼里，那些记忆着历史的咖啡馆远比现代豪华酒店重要。
伦敦人的厚古薄今、依恋和珍爱传统的心态更甚。人们看待身边的生活环境，就像看待家族祖宗收藏的古玩。你看看伦敦的黑色房式出租车、拉着铜铃的双层红色大巴、绿色铸铁的邮筒和爬满绿锈的铜雕就能体会到这一点。走到泰晤士河边，沿着波光粼粼的河流由东向西走去，两岸古老的皇家天文台、碉堡林立的古堡伦敦塔、圣保罗大教堂、中世纪哥特式建筑的代表作议会大厦和威斯敏斯特教堂、白金汉宫、大英博物馆、特拉法尔加广场，以及数百座名人故居等，那些古朴的建筑，在伦敦朦胧的雾中，就像大英博物馆里收藏的文艺复兴时期的风景油画一般。伦敦人为了保持古风，是不惜牺牲生活的舒适和便捷的。
东京的建筑，在老居民区也有限高的规定，但考虑的是住房环境的舒适。根据日本《城市规划法》，以冬至上午8时到下午4时建筑物阴影不影响其他居民为准，建10米以上的建筑要向市政当局提出申请，居民区建筑最高不得超过22米，即便10米以下也不能离别人住房太近，挡别人的阳光。因此人们经常看到有的小楼上部阴面是个斜面，不知道的还以为是建筑艺术，其实那是为别人留下阳光的无奈选择。
但东京是寸土寸金的地方，地皮很贵，所以像东京新宿那样的新商住中心，几乎就没有限高规定。林立的高楼每座都在200米以上，最高的东京都厅大楼高度为243米，坐电梯到顶层鸟瞰东京，有一种“一览众楼小”的感觉。近几年来虽然日本经济不景气，但东京高层建筑却不断拔地而起，据说到2005年前，还将有20多栋200米以上的大楼竣工。在东京的汐留、品川、丸之内、六本木，已形成密集的高层楼群，成为新宿高楼街以外的现代“混凝土森林”。
日本早年在东京建筑的风格取向上，也曾发生过建筑设计的争议。比如老一辈日本建筑家村野藤吾就始终和现代建筑保持着一定的距离，而建筑大师丹下健三则一直致力于日本的现代建筑运动，并最终成为日本建筑界主流。此后矶崎新的“建筑视觉语言”、黑川纪章寻求的“东洋思想中的现代日本主题”、安藤忠雄的“清水混凝土简洁质感”，都曾在东京现代建筑史上各领风骚。
日本的现代建筑越来越追求“国际化”了，他们追求的是一种“同时代性”，即不仅是追求一种异国情调，更是要和别的发达国家在“现时”建筑上平起平坐。从欧洲到美国，最引人注目的世界建筑大师，如美国的格雷夫斯、埃森曼、屈米、贝聿铭，英国的福斯特、罗杰斯、斯特林，意大利的皮阿诺、罗西，瑞士的波塔等都在日本有建筑设计作品。
日本的建筑特征和设计追求，对我固有的偏重古典风格的嗜好是一个刺激，也让我反思，我大概天生就缺乏艺术细胞，不理解建筑艺术变化的真谛。
艺术和技术有相通之处，技术发展到极致，也是一种艺术。不过技术和艺术，大概具有不同的发展规则：技术的发展轨迹，类似于坐标上的一条向上的斜线，它的发展是一种“进步”，从蒸汽机、电到微电子，技术的进步是一种连续，一种不间断的跨越，后者必须把前者作为基础、踏在前人的肩膀上才能去触摸头顶那新一片蓝天。艺术则不同，艺术的发展轨迹类似心电图那样的在平面上波线，虽然没有断裂，但有突变，从古希腊罗马建筑、法国哥特式建筑，到现代的立体派、抽象派、视觉派等等，每一种艺术风格都是那波线的一个波峰，达到了它那个时代的无与伦比的顶点，后者在那个框架里再难以超越前者，所以艺术随时代发展，但无所谓“进步”，你很难拿纽约的帝国大厦或悉尼歌剧院与科隆大教堂或北京天坛相比。
当然时代在发展，社会在变化，技术的进步使得服装、饮食、品茶等生活技术成为类似“琴棋书画”的艺术，同时也使艺术的围棋成为体育的竞技。
日本交通和人生半径
重新崛起的日本 出版社：中信出版社 作者：李培林
日本是个狭长的太平洋岛国，面积只有37。8万平方公里，大约相当于中国云南省的面积。在总人口1。23亿人当中，80％居住在城市。到日本后最深刻的印象是公共交通的发达，由航空、铁路、轻轨、地铁、公交汽车、出租车等组成了一个巨大的四通八达的交通网络。
记得几年前，中国的经济学家和社会学家曾对轿车发展问题展开过一次大论战。社会学家提出，中国的大城市应当控制私人轿车的发展，大力发展公共交通，否则轿车的发展将远
远超过道路的发展速度，造成城市交通的拥挤和堵塞，并加剧城市的环境污染。而多数经济学家认为，轿车的发展是一种挡不住的个人消费欲求，而且私人汽车消费是未来中国经济增长的支柱之一，对此不能限制，而是要靠扩建城市道路来解决，从来就不是先有路再有车。几年时间过去了，经济学家和社会学家的论证似乎都得到了验证。一方面，私人轿车确实成为迅速增长而且挡不住的个人消费欲求，原来以为20年以后才会出现的轿车进入普通家庭消费的情况，突然之间就遍地开花似的涌现，并与房地产并列成为推动国家经济高速发展的基本消费力量；但另一方面，各大城市普遍都出现道路严重堵塞的后果，北京的交通急剧恶化，成为市民最不满意的事情之一。
在日本，很奇怪的是，这两者似乎是并行不悖的。东京的人口密度比上海还高，但你几乎看不到交通拥挤的情况，除非是有人在地铁里自杀，因而造成短暂的交通中断和堵塞。这其中的主要原因，就是为防止交通出现超负荷现象，多年来东京和日本其他地区都一直致力于发展公共轨道交通。
在日本，人们上下班主要靠搭乘地铁、公交车、轻轨等，开私家车上班的人很少，那样的人不是大老板就是出租车司机。并不是私家车少，日本城市平均每两人就拥有一辆车，在农村则几乎是平均每人一辆，但是很少有人开车上班，私家车一个月里有20天是在睡觉，因为在日本停车费很贵，100日元只能停15分钟，算下来，停车费比电影票还要贵得多。而且，在城市里，各种交通线路衔接的很好，几乎可以通过各种公共交通工具快速到达任何地方。我曾打算从东京下飞机后像在北京那样乘出租车进城，但却成为日本朋友的“笑谈”，因为一是地铁、轻轨、公交汽车都直通机场，很方便；二是出租车在东京比较昂贵，坐出租从机场进城是非常“奢侈”的举动。东京的出租车起价660日元，基础里程之后是每两公里660日元。据“日本出租车协会联盟”东京分会统计，日本出租车司机平均每年能够挣到340万日元，约24万元人民币，比日本所有工人的平均工资低38。8％。东京出租车绝大多数是丰田、凌志、本田等牌子的，这在中国人眼里已经是高档轿车了。开车的司机与中国大不相同，多数司机年龄较大，听说很多是已经拿退休年金的人，开出租是为了补贴生活，而开出租车对年轻人没有太大的吸引力。东京的出租车大约有一万多辆，也分“个体”和“公司”不同所有制。不过你在东京乘出租车绝对可以放心，不论是什么所有制的出租车，都不会出现欺负陌生人的“宰客”现象。东京出租车还有一大特点，就是多数使用天然气做燃料，既省钱又环保。
高度发达、便捷高效的城市公共交通网络，使这个年产1 000万辆汽车的岛国很少出现地面交通堵塞的情况，但是你千万看好路标，日本高架路立体交错，一旦出错，你大概