高度发达、便捷高效的城市公共交通网络，使这个年产1 000万辆汽车的岛国很少出现地面交通堵塞的情况，但是你千万看好路标，日本高架路立体交错，一旦出错，你大概只能顺着方向多开一个多小时。
在日本，地铁、轻轨和铁路，开车时间和运行时间都明码标示，所以人们上班、开会、约会都养成了倒算时间的习惯，即根据目的地需要坐多少站来计算出路上需要的时间，然后再决定出发的准确时间。而且列车还分为普通列车、急行列车和特急列车。普通列车每站都停，急行列车在较大的车站停车，特急列车只在大站停车。乘客完全可以根据自己的需求进行选择。
日本四通八达的地铁始建于1927年，目前在9个城市里有约40条线路。在东京有13条地铁线，虽说是个不太吉利的数字，但好在这些地铁分属两家公司，一个是“帝都高速交通财团运营”的“营团地铁”，共9条线路；另一个是“东京都交通局运营”的“都营地铁”，共4条线路。虽然同为地铁，但由于分属不同公司，在相互协作的同时，在管理经营上也不乏竞争，从而提高了整个地铁行业的服务质量。东京的地铁从地图上看地铁网密密麻麻地覆盖整个城区，东京都第一条地铁建于1927年，现在每天平均运载旅客700多万人。离地面深浅不等的换车站，与地面纵横交织的电气铁道站、汽车站连在一起。在地铁口自动售票处购票可谓举手之劳，每个自动售票机上端画有地铁路线图，标明站名和车费，只要你投入足够的硬币，车票就从机上吐出来。地铁线由不同颜色标明，辨别快捷。诸如丸之内线为深红，银座线朱红，日比谷线灰色，东西线浅蓝，千代田线深绿，有乐町线黄色，半藏门线桃红，都营浅草线浅红，都营三田线深蓝，都营新宿线草绿等等。运行的电车颜色与地铁道的标志、站名的颜色一致。只要你注意颜色的和谐，就能证实你的路线正确。最绝的是地铁站里不仅标明地铁到达的时间，而且标明各站之间地铁运行的时间，这样你可以精确地计算到任何地方需要花费的时间。上班族都是用可以续值的磁卡票乘车，一般人都是在检票口前的自动售票机上买票，售票机上有英、日双语的应答钮、票价钮、儿童票价钮、汽车铁路换乘钮、乘车卡选择钮等供选用，有些自动售票机还用图画辅助标注，购买、使用起来十分方便。东京的地铁是我看到过的世界上最发达的地铁，巴黎的地铁虽说可以与之媲美，但没有那么多方便的标记。而纽约的地铁，到处是涂鸦，秩序混乱，晚上坐地铁没有安全感。伦敦的地铁也很方便，但很多地方年久失修，甚至还在使用古老的木制滚动电梯，有些地方已经运转不灵。不过东京的地铁各线由不同的公司经营，不同公司经营的地铁之间换乘，需要重新买票，这是不方便之处。
在中国，公共交通的发展历来受到投资缺乏热情的限制，因为价格要照顾一般市民的收入水平，不能太高，所以公共交通似乎总是赔钱经营，政府要给予很多财政补贴。北京靠借贷建起的五环高速公路，采取收费的办法，结果四环以内车满为患，高价修好的五环路却没有多少车行走，市民怨声鼎沸，北京市政府只好用财政补贴贷款，取消五环收费。日本的经验是把新建公共交通的一些较好地段让利给私营交通公司，使它们“路内损失路外补”。在日本经常可以看到私营交通运营公司在很好的地段开设的宾馆、饭店、商店和其他地产，为
它们赢得大笔利润，而私营交通公司为了获得经营权，也都拼命提高服务质量吸引乘客，冬天列车的座椅会自动加温，夏天列车车厢内不仅设有空调，而且窗户上还都挂有百叶窗帘。这种政府不直接进入市场，而是立好游戏规则让私营投资公司相互竞争，政府自己喝着茶坐收其利的办法，实在是聪明而利民的。
外国人访问日本，总希望能乘坐一次驰名遐迩的日本“新干线”，亲身体验一下这种由日本首创的“子弹列车”的安全、快捷、舒适的遐想。因为当年中日建交后邓小平访日乘坐过，“新干线”在中国几乎家喻户晓。“新干线”全称是“高速铁路运输系统新干线”，是一种特制的电气化火车，火车头呈流线形，开起来如子弹出膛一样风驰电掣，时速最快可达到320公里，像北京至上海那样的距离，有新干线的速度不用五个小时就可以到达。
中国已决定修建北京至上海的京沪高速铁路，要达到新干线那样的速度，并要在2008年奥运会之前通车。现在日本、法国、德国都在竞争这笔大生意，但中国的网上出现了万人签名的呼吁书，要求政府不要采用日本的新干线技术，理由是不能信任日本，日本会垄断技术，从此挟持中国永远买日本的铁路和机车设施，而中国单凭自己，很难在技术上突破这种垄断。中日之间的历史问题和现实纠葛，再一次影响到正常的市场竞争，法国和德国的投资商在一边快活地等待着坐收其利。
不过新干线“子弹列车”确实堪称人类地面快速交通的一绝，车厢宽敞舒适，窗户密封极好，高速行驶之下车身平稳，噪音也很小。而且新干线与城市地铁、轻轨连成一体，根本不用到火车总站乘车，从我住的地方乘一站轻轨就到了新干线的“品川站”，坐上新干线“子弹列车”两个半小时就到大阪。
日本在1964年经济高速增长时期开始造第一条新干线，现在已有39条。虽然从东京到大阪的车费要1。3万日元，约合1 000元人民币，但由于节省时间，还是很受人们欢迎，高峰时间也要提前电话或网上订票。近年新干线又不断增设一些新颖的车辆，车厢改成双层式，座位的扶手上还装有收音机耳机，又免费供应咖啡和报纸，车里还有几处大型洗手间，里面配有热水淋浴器，使旅客不仅能在车上用餐，还能在车上洗梳，这给上班族和旅行者提供了更大的方便，使新干线的利用率越来越高。目前，日本新干线年运载量在1。4亿人次以上，超过日本全国人口。
世界城市交通的发展，是推动现代化的重要力量，也是反映人们生活半径不断扩大的一个窗口。人类城市交通的主要血脉从地面转入地下，已经有140年的历史。世界上第一条地下铁道于1863年1月10日首先在伦敦建成，开始时还是采用蒸汽机车牵引，到1890年才改为电力牵引。但新技术的传播有一个越来越快的规则，呈一传十、十传百的几何速度增长轨迹，从1863年到1899年间，有7个城市修建了地铁，从1900年到1949年的49年间，世界上又有13个城市修建了地铁，而到1999年，全世界已有115个城市建成了地铁，其中英、美、法、德、日、西班牙以及俄罗斯等国家所属20个城市，在二次大战前就建设了地铁，其余95个城市的地铁均为战后所建。现在亚洲共有约30多个城市有地下铁道。除了东京与大阪在二次大战前就建有地铁外，其余城市均是在战后建成的。事实上，东京和大阪的地铁网，90％以上的线路也是1960年代以后建成的。
中国大陆的地铁始建于1965年，目前已建成地铁的城市有北京、上海、天津、广州，但由于建设成本很高，线路还是较少，不过发展的趋势很旺，南京、武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市都在筹备建设轨道交通。
交通的飞速发展，对人们的社会生活产生巨大的影响，人们的生活半径大大扩展了，而一个人生活半径的大小，实际上对工作、婚姻、社会地位流动乃至个人世界地理观等等，都有重要的意义。传统村落里的老农，终其一生的生活半径，也就是方圆几十公里，通常赶集和走亲戚就是他人际交往可能到达的驿站。
在过去只有航运是行走最远行走的途径，海洋港口和内河码头城市，通常就是现代化程度最高的地方，而谁掌握了海上霸权，谁就控制了世界。据说历史上就习惯漂洋过海、出外谋生的中国浙江和福建一带海边渔民，古时曾在民间流传着一张很特别的世界地图，在他们心目中的那个属于他们的地理世界，就是他们通过船只可以到达的地方。现在，继交通之后，电话通讯、电视、互联网等进一步把人们的生活半径扩大了无数倍，人们的人际交往和信息交流的概念正在发生革命性的变化，信息配置资源的变化，将使其他资源的配置重新洗牌。
姓名的“去意义化”
重新崛起的日本 出版社：中信出版社 作者：李培林
到日本以后，最麻烦的是日本人的名字难记，特别是原来熟悉的日本朋友的名字，总是容易搞错。因为日本人的名字一般都是使用汉字，所以中国人习惯于按照汉字的中文发音来称呼日本人，如“青井”先生、“日下”先生、“柄泽”先生等等，但到了日文中，发音完全不同了，“青井”先生变成“奥依”先生、“日下”先生变成“库萨卡”先生、“柄泽”先生变成“卡拉萨瓦”先生等等，更加复杂的是，相同的汉字也会出现好几种读音，而读音相同的姓氏，汉字有几种甚至是十几种写法，如姓的发音为ごとぅ的日本人，用汉字来写可
以是后藤、五藤、吴藤、梧藤、梧桐、江藤、牛头、五岛、后岛等等。连日本人看到一些用汉字写的日本名字也不知道准确地应该怎么读，听到名字也弄不清楚汉字如何写。这就难怪日本人特别喜欢交换名片，有调查表明，日本人一天交换的名片高达400万张。在日本，如果把对方的名字叫错是非常失礼的事，所以为了避免对方读错写错自己的名字，绝大多数的日本人都在汉字名字旁用英文注明读音，有些书籍用汉字写的专用名词还用日本假名注明读音。你如果按中文汉字发音提起别人的名字，谁也不知道你说的是谁，只好用笔去写，但在中国的时候，就从没有想�