奔�22：00点还有6分35秒，我正在航向090，距离32英里处。除了时间问题，我还担心燃油量，现在还剩11500磅燃油。飞行到进场降落大约需要800磅，因此当我在7分钟后开始进场降落时，我希望携带的燃油量不超过9600磅，这样才能把飞机油箱重量限制在所规定的最大许可量8800磅着陆。我需要紧急放油。“我准备倾卸2000磅燃油。”我通告机组，让他们知道我行动在先。当战术空中导航设备中的数字测量装置显示出29英里时，我打开了卸油装置，并开始22度倾侧角的外侧转弯。时钟显示离我的入场时间还有5分40杪。也就是要准点到达待命着陆点，要有50秒的出航段飞行。岩洞引导我通过了应答下降阶段，接近着陆检查行列。他打开了自动航母降落系统和仪表着陆系统检测每部分是否运行正常。两个系统看来都正常地运行着，但不到最后入场降落，我们就不能肯定。
自动航母降落系统中的“自动”一词无疑是个错误。对“徘徊者”来说，在“中途岛”号上降落没有一件事是自动完成的。在一艘大型核动力航母上，有些舰载机联队的飞机使用这种系统在进场降落的全过程中无需飞行员操纵便可降落。然而“徘徊者”较老式的自动飞行控制系统，加上“中途岛”号狭小的甲板，以及它的着陆阻拦钩到滑轨之间最小间隙仅为10英尺，这些因素综合起来使“徘徊者”的降落完全是飞行员的手动过程。然而尽管自动降落系统并非真的是自动的，它对“中途岛”号上所有飞行员来说还是很宝贵的。当飞机进场着陆时，自动航母降落系统就是“中途岛”号航母与每架飞机之间的相互作用的系统。航母上自降系统的雷达将锁定在一架喷气式飞机雷达信标上，然后不断将最新的方位角和下滑道数据发射给机组。这些信息将变成垂直和水平指针，作为一个小飞机图标的背景显示给飞行员。水平指针显示下滑道斜率，垂直指针显示的是方位角。飞行员的任务是驾驶飞机使那个小飞机图标恰巧与两个指针的交叉点相重合。
“检查完毕，我正停止放油。还剩下1分钟，我们还有9600磅燃油。一切状态良好。”我边说边在面罩下微笑起来，一切进行得都很顺利。
“三角翼！三角翼！所有飞机等待新的进场时间。”降落控制台说道。
“他妈的。”岩洞骂道。三角翼呼叫打出推迟降落时间的信号，也就是说我们的进场时间也推迟了。我真希望有办法把刚刚小心翼翼倾卸的燃油都收回来。控制台现在开始询问每架飞机的剩油量。“鹰510，报告你的状态。”
“鹰510，水平高度11000英尺，状态7。0。”在我们前面11000英尺高度上的“入侵者”的领航员说道。当三角翼呼叫时，他已经开始入场了，因此根据程序，他在听到三角翼呼叫后，已在下一个奇数高度上恢复平飞了。
“铁爪605，报告你的油量。”控制台命令。
“铁爪605，油量9600磅。”岩洞扼要地回答。每个人都想到了燃油问题。此刻我们的油量还是良好的，但没人能告诉我们会推迟多长时间。“今晚没有‘德克塞克’，但有一架‘铁处女’，它的称号为‘鲨鱼12’，飞行高度24000英尺。”岩洞说。我心里紧张起来。德克塞克是海军对航母上A…6飞机的加油机的叫法，我曾在空中训练时学会从它那里加油。“中途岛”号上许多A…6飞行员都在他们的夹克衫上戴着德克塞克臂章，因为德克塞克为他们提供燃袖。而“铁处女”是我们飞行中队给一架空军KC…135加油机起的绰号。KC…135是用空军运输机改装的加油机，实际上是一个空中加油站。它之所以赢得“铁处女”的绰号，是因为到它那里加油是一种严峻考验，它已经弄破了我们飞行联队几十架飞机的加油探管。
“我们还有许多燃油可用。”我庆幸地说，
“是的，我们应该一切顺利。”岩洞回答道，“还用不着取出你的牙刷，巴格万。”
现在降落控制台发出三角翼呼叫后已过了6分钟，我们回到了待命着陆点。在我们的盘旋高度上天气还是扑朔迷离，看不见地平线，但我能判断出飞机还在云层中穿梭，因为“徘徊者”的防撞闪光灯反映的强度在不断变化。推迟降落时间可能由许多种不同的情况引起。最让人沮丧的一点是航母似乎总是不告诉你推迟属于哪种情况。也许是因为几架飞机没有钩住“中途岛”号上的三条钢绳中的任何一条，接地后复飞，把航母周围的着陆航线占满了；或者是因为一架飞机恰好撞在船的后端——我自言自语道。我意识到自己已习惯于像海军航空兵一样把军舰称作船，把船的尾部称作后端，把舰首称作尖端，不由在氧气罩下微微一笑。这是航空兵们用来挖苦穿着更传统的海军军服的水面作战军官所用的语言。
船的后端也叫发射斜轨。一架飞机撞在发射斜轨上就叫一次斜轨碰撞。这种事故很少见，但每个人都听说过巨大的火球会照亮夜空的那一幕。夜晚的发射斜轨成了每个飞行员恶梦中出现的恶魔的造型。所有的海上飞行员都至少有一回险些撞上斜轨这种令他们竭力想忘却的记忆。那些从碰撞事故中汲取教训的飞行员永远在下滑坡面的高面上飞行——没有这方面教训的飞行员也同样会这么做，这不过是个时间问题。当我们等待着得到新的进场降落时间时，斜轨这个恶魔开始钻进了我的脑海。我的眼睛不断地瞟着油量表，看着它一点点地在减少。
等待中降落控制台又一次要求每架飞机通报自己的燃油情况。我们又一次听到：“我是鹰510，状态5。5。”
“我是铁爪605，状态8。0。”岩洞报道。
再过10分钟我们就不足油量7。0，即7000磅了，根据飞行联队标准操作程序规定，这是“徘徊者”降落的标准燃油量。但是，只要油量还在4700磅以上，就不用担心。如果油量降至4700磅以下，我们将被遣往“铁处女”那儿加油，我真愿不惜一切代价避免这种情况发生。
经过一段似乎漫长的时间，我们听到控制台声音再度响起：“准备接收预定进场着陆时间。”
“太好了！”我说。如果我们在10分钟之内进场就会很顺利，现在的时间是22点10分。
无线电传插着控制台的呼叫：“确认你们的预定进场时间和油量状态。鹰510，预定进场时间16分。”
“我是鹰510，预定进场时间16分，状态4。5。”“入侵者”的领航员重复道。他们的燃油已很少了，是该降落的时候了，时间变得越来越重要。
“铁爪605，预定进场时间17分。”
“我是铁爪605，预定进场时间17分，状态7。0。”岩洞说。“离进场时间还有6分钟，我们应该在油量5800磅时呼叫‘光点’。现在燃油绰绰有余，没问题。”岩洞说。
“呼叫光点”是在航母后方3/4英里处飞行员由仪表着陆转换为目视着陆时进行的。它是夜间航母降落的最关键部分。最后这3/4英里航程将用20秒钟时间飞完。这20秒钟贯注着生存本能的最纯粹的形式。夜间在航母上降落是克服萦绕在每个飞行员头脑中对死亡的恐惧的考验。
“小球”或“光点”是对海军镜式着陆系统的别称，该系统为飞行员提供一种可视参照，帮助他们通过3/4英里的全程下滑面直至降落。五个特定的矩形透镜垂直叠放在一排水平绿色圆形灯的正中。垂直的这组透镜把一个黄色“光点”投向飞来的飞机。顶上四个灯为黄色，最下一个灯为红色。如果飞行员看到黄色“光点”高于那排水平的绿灯，则他的飞机位置也高；如果黄色“光点”出现在水平绿灯的下方，则飞机就低。如果光点变成红色，那么飞行员就会知道自己正危险地处于下滑坡面的下方，如果不加大推力爬升，就会撞到斜轨上。操纵光点不仅是一门科学，更是一种哲学或艺术。飞行员们认为那极少数真正掌握这门艺术的人有种神奇的气质。
今晚我并没感觉到自己具有那种必要的神奇气质。我紧张地祝福自己不要接地后复飞。接地后复飞是丢脸的，我下定决心今晚决不能出洋相。但我又意识到接地后复飞是很有可能的，因而希望有足够的燃油，这样即使真的一次降落未成，也可以再飞回来而不用被迫去“铁处女”那儿加油。我的底线是：必需在飞机燃油量表显示4700磅之前就降落。在我前思后想焦虑万分之时，我们预定进场时间迫近了，我得专注于眼前的工作，准时到达待命着陆点，以便让进场降落有个良好的开端。
“还有两分钟。”岩洞说道，我们俩都在密切监视飞机在等待航线中的进程。我们做了个90度的左转弯，然后还要有50秒钟的返航段飞行。现在似乎应该考虑准时的问题了，但我的注意力还是集中于燃油情况。油量表显示了约6600磅，比我希望的数量还少300磅。6千多磅的燃油本来应该是足够的。今晚绝不能接地后复飞，我暗自说道。
22点16分时我们听到：“鹰510正在前进，标高31。10。”在我们下方的“入侵者”已经进场降落，不到一分钟后，我们也将跟进。当我在返航段将机翼展平时，时间看来正好。惯性导航系统显示的速率为240节，我们还要飞4英里。我将准点赶到待命着陆点。
“铁爪605正在前进，标高30。10。”在秒针刚越过数字“12”时，岩洞就说道。
“铁爪605，我在29英里（数字测量装置的读数）处引导你，切换按钮18。”降落控制台说道。
“换频。”岩洞说。同时我把袖门拉回到75％转速状态，把“徘徊者”的机头放低到水平以下10度，并张开了减速板，它可以增加飞机的拉力，使其速度下降。这一动作使“徘徊者”以每分钟5000英尺的速度向水面降落。当我们向下俯冲时我借助周围光线看到机身外的云层呼啸而过，感到速度之快。当我扫视仪表以确保�