铁血帝国(月兰之剑)- 第526部分

联席会议的议案由政府和大本营根据需要随时提出，但在原则上，联席会议由内阁总理大臣领导并主持，当政府与大本营发生矛盾时，以总理大臣的判断为优先，或由总理大臣向皇帝提请裁决。

联席会议原则上每周召开，遇有紧急议案时临时召开，以便及时灵活地讨论战争领导问题。

为适应全面总体战的形势，开战后不久，内阁也进行了改组。

依据上一次亚俄战争后通过的《战时政体法》。皇帝任命刚刚晋升元帅的原内政大臣杨正金为战时内阁总理并兼内政大臣。

战时内阁的组成为：

国防大臣：胡克元帅（五十三岁）

军需大臣：马丰侯爵（五十二岁）

民生大臣：田正宏侯爵（五十三岁）

财政大臣：韩浪侯爵（五十一岁）

外交大臣：陈嗣广男爵（四十四岁）

另设战时经济委员会，统合全国生产、运输、分配、研发诸要素，以最大限度供给军需为前提，维持国家经济运转。培植并提升国力。

委员会成员包括：

军需大臣马丰（主席）

民生大臣兼工商大臣田正宏

财政大臣韩浪

交通大臣江闻涛

农林大臣孙文

科技大臣何新

卫生大臣梁启超

委员：张孝若、黄鸿
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又设战时内政委员会，协调指导全国内政、司法、教育、文化诸方面工作，通过打击投机倒把发战争财之恶商无赖、惩治怠工贪腐通敌叛国之渣滓国贼、深化爱国教育、强化战争正义性的宣传等手段。制造举国一致、万众同心的国内团结局面。

战时委员会主要成员包括：

总理大臣兼内政大臣杨正金（主席）

司法大臣莫宁

文教大臣张志高

宫内大臣罗素兰



且说今天正好是大本营经常会议，刘百良命副官将报告念出来，与大本营陆海军部长一同知晓。

报告地内容大致是：

夏威夷时间1月6日早上，余大龙的陆战队装甲军继攻克>；守军一分为二之后，全军分两路出击，一路折向东南朝檀香山进军，一路向西扫荡伊娃方面之敌。

此外，一个由10部战车和1个徒步步兵营组成地小规模支队，从日落海滩的登陆场出发，沿83号公路向东推进至瓦胡岛东北角，一路扫荡怀库劳山脉以东的狭窄海岸。

1月6日中午，以潘国臣支队为前锋的东路军开抵檀香山到了摇着白旗前来谈判的敌军军使，向上请示后，与守军参谋长查尔斯上校展开谈判，确定投降条件后，于午后三时开入檀香山受降，俘敌两个团部、三个步兵营及辅助支援部队近五千人。

差不多与此同时，西路支队攻占伊娃，基本歼灭了残留周围的敌军约两个营，俘敌一千五百余人。

至此，我军在登陆发起后不到30个小时便基本平定全岛令官史考利上将以下约一万二千人——可谓神话般的光辉大捷！

本章完）　　　

第一百六十五章　雪之殇（一）

帝国总参谋部对俄国的作战计划，是以交通干线也就是铁路线的拓展为前提的。

在东北方面军和蒙古方面军部署地域，总共有三条铁路可用，其一即原来俄国修建的西伯利亚铁路最东段——现称海叶铁路，从海参崴沿乌苏里江和黑龙江沿伸到中俄边境上的叶罗费赞城，在那里与仍属俄国的西伯利亚铁路相连接——但由于两国铁轨轨距不同，双方列车不能直接对开。该铁路通过牡海铁路（牡丹江…海参崴）与国内密度最大的东北铁路相连，同时还可通过海参崴港从海上转送物资，通过伯力、海兰泡等内河港口与东北水系的内河航运系统交互连通。这条铁路在总参谋部的1915年战局计划中，一开始是作为。7｜通线使用的。该铁路在上次亚俄战后改轨并拓修成了双线铁路，每昼夜通行能力达到60对标准军用列车。

每列标准军列挂50个6吨标准车厢，可供应一个1912年编制的重装步兵军（包括5名官兵和16500马）约2天的给养——差不多270吨人马食料。

第一集团军辖3重步兵军，2个骑兵旅，若干重炮营、程连和铁道连，共16万5人和5万5匹马，每天需要540食物和饲料，也就是两列标准军列的运量。

其二为从黑龙江首府齐齐哈尔到中俄边境城市满洲里的齐满铁路，该铁路将巨大的满洲里筑垒兵营区与东北、京津工农业区及周边各枢纽海港紧密连接起来，获取各种物资都非常方便。这条自上次亚俄战后经过拓修，每昼夜通行能力提高到60对列车的双线战略铁路在。=。规定由东北方面军第二集团军和第三集团军右翼部队共同使用——总个重步兵军、5骑兵旅、作为方面军预备队及其他辅助部队共24万人和82千匹马每日要消耗差不多720~：｜。

其三为大同经库伦到外蒙古北部边城苏赫巴托尔的大苏铁路（单线）。通过张大（张家口…大同）铁路、太同（太原…大同）。核心经济区相连，到上次亚俄战争结束后地第四年也就是1908方才全线通车，到1914年开战前完成双线拓展准军列——与欧洲同等级铁路相当。

这条铁路在战局开始时规定由蒙古方面军和东北方面军第三集团军的左翼部队使用，总共7个重步兵军、2个轻步兵军、15骑兵旅、甲旅以及其他辅助部队，总共48万人和17匹骡马，每日仅食物饲料的消耗就达1500吨，需用5标准军列运送。而这些部队拥有的甲车辆和近6000部汽车、拖拉机，全部＇时，每百公里（标准的机械化行军一日里程）消耗的燃料达三十一万五千公升。也就是一又二十分之一列标准军列的运量。

需要说明的是，以上这三条铁路除与俄罗斯境内西伯利亚铁路相接的海叶铁路以外，在经济上都是得不偿失地，平时基本上是亏损运营，政府每年为此投入大量的补贴金——也即是军事意义完全压倒了经济意义的存在。

西北方面的兰迪铁路（兰州、迪化）及通过阿拉山口深入巴尔喀什湖以东以南“新收复地”的迪萨铁路（迪化经巴尔喀什湖西北角的阿克斗卡，折向南至伊犁河以北的萨雷奥泽克，其军用附属线延伸到国境即伊犁河北岸一带），由于距离帝国经济中心过于遥远且自然条件恶劣，工程进展缓慢。前者于1910年全线通车，后者则延迟到1913才全部完成。两条铁路的双线拓展工程到1914年初才着手进行，欧战爆发后。虽然加大了投入，但想要在一两年内完成全部工程显然是不可能的。虽然是单线，但质量上完全不逊于欧陆水准的整条兰萨线，每昼夜通行能力还是达到40对标准军列，为双线地三分之二。

兰萨铁路规定在战局开始时作为西北方面军的交通主干线。方面军辖6重步兵军、10骑兵旅7个装甲旅：>；：万人和128匹马，每日需耗给养1150~：｜有的380装甲车辆和3000部汽车、拖拉机全部开动时，每日将消耗超过十六万二千公升油料，大致是一列标准军列六成的运量。

以上铁路中。除海叶线外，其他干线与俄方铁路均无直接联系，这是由于俄国害怕再次遭到东亚联盟进攻，而海叶线又已经满足中俄正常贸易的需要。为免在战争中己方位于边境上的

被对方所用而刻意回避的结果。

在齐满铁路方面，我方的铁路终点距最近的俄国铁路车站仅直线距离就有280里，道路里程则超过350里。

在大苏铁路方面。从苏赫巴托尔到最近的俄国铁路车站，道路里程约200里。

在兰萨铁路方面，阿克斗卡北面的俄国铁路终点站在阿亚古兹，其间最近地道路里程大约是150里；阿克斗卡西面则是萨亚克，中间也要走150里的土路。伊犁河以南的俄国铁路终点站在阿拉木图，与我国延伸到伊犁河北岸的军用铁路终点站之间有80公里地无铁路区”。

即使是海叶线方面，由于两国轨距不同，即便迅速侵入敌境，也无法立即使用对方的铁路，还要考虑到开战后俄军在撤退前必然会破坏自己的铁路。



由于战争地目的不仅仅是“收复失地”，而是要一直打到俄国向同盟国求和并帮助东亚联盟与中欧强国集团建立有效的陆上联系为止，可以预期，战线向前所未有的深远空间推进是不可避免的。

如此一来，为保证不断推进的上百万大军的补给，就必须及时将己方铁路终点站跟随着向前拓进。

解决的办法就是设立专业战斗铁道兵部队。

欧战开始时，虽然欧洲的铁路网极其发达，德军却还是清醒地认识到，迅速夺取和修复敌境内的铁路并使之通车，是一项极关重要的任务。

为此，德军大本营战前建立了90个训练有素的常备铁道铁道兵部队装备有施工列车，上面携有修理损坏铁路和铺设新路所需的一切器材，战争开始后，铁道兵连队同先头部队一起行进，有时为了事先勘测，甚至超越先头部队，成为名副其实的“开路先锋”。

但是，到了战争的第二个月，由于敌境内的铁路遭到全面破坏，总数两万六千人的铁道兵部队已远不敷用，只得临时征调民用公司的力量——民用铁路公司一般都具有独立的全面修理能力。

但即便如此，到马恩河会战（19149月）前夕，比利时境内被破坏的43座大型铁路建筑仅修复3，德军占领的2500英里铁路中仅有30040英里恢复通车。

帝国总参谋部从德军铁道部队在战争初期的实践出发，总结出以下经验教训：

1、必须严厉禁止己方部队在进军中胡乱拆除破坏铁路沿线的通信联络设备。

2铁道兵连队作业时应配备警卫，配备的武器应放置在作业区附近。

3后方须及时向修复或新筑的路段补充机车。

4迅速果断地夺取敌方车站非常重要——有可能到缴获到对方列车。

5使用特制的施工列车，在平地上平均每日可改修25…30公里俄国铁路，或新建15…20里帝国标准铁路



帝国陆军的专业铁道兵部队是在上次亚俄战争时期建立的，到战争结束时，铁道兵部队从一开始的18个连扩充到近人，征用的民工最多时