弱的人去接受救济吧。
第三部分第9章 铁路（1）
在我们这个国家，找不到一个能比铁路更好的例子，来说明一个行业是如何背离它的服务功能的。这一点就是大多数麻烦的根源：那些懂得铁路的人没有被允许去管理铁路。而把财产从那些不能提供服务的企业中抽出去，这是自然的补偿之一。
在我们这个国家，找不到一个比铁路更好的例子，来说明一个行业是如何背离它的服务功能的。我们国家的铁路存在很多很多的问题，我们屡次思考和讨论都致力于如何解决这些问题。每个人对铁路都不满意——公众对它不满意，因为客运票价和货运运费都太高了；铁路职工也不满意，因为他们说自己的工资太低而工作时间太长；铁路的所有者更不满意，因为他们宣称投资出去的钱没有取得应有的收益。一个管理良好的企业，基本上会使相关的所有人都感到满意的，如果公众、职员、所有者都对企业的运行感到不满，那么这一企业运行的方式中，肯定存在着非常明显而致命的错误。
我完全没有想要摆出一副铁路权威的样子的意思。也许有铁路权威，但如果今天美国铁路所提供的服务是铁路知识积累的成果，那么我不能说我对这种知识的用处会有多么深的尊敬。我没有一丝的怀疑，这个世界的铁路的现行管理者，那些真正做事的人，能把这个国家的铁路管理得让每一个人都满意。我同样不怀疑这些现行经理人员被一系列的环境条件所迫，全都无法进行管理了。而这一点就是大多数麻烦的根源。那些懂得铁路的人没有被允许去管理铁路。
在前面关于金融的章节中，我已经阐述过随便借钱的危害。这是不可避免的，任何能够随便借钱以掩盖管理错误的人都会去借钱而不是去纠正错误。我们的铁路经理们实际上是被迫去借钱，因为从铁路运行的最起初，他们便不是自由的人员。铁路的指挥棒不是由铁路人员掌握着，而是由银行家掌握着。当铁路欠债过多的时候，更多的是从发行浮动债券和有价证券的投机中弄钱而不是从为公众的服务中挣钱。铁路所挣的钱中只有一小部分用于铁路的保养维修。当良好的管理使纯收入多得足以给股票相当的红利的时候，那么分红首先会被内部的投者机使用，控制铁路的财政政策使股票价格涨起来，然后把他们的股票卖掉。当收入下降或被人为地抑制时，投机者再买回股票，然后再随着时间流逝进行下一轮操纵，使股价上涨，再把股票卖掉。在美国，没有一条路没有实行过一次或更多次的破产管理。因为金融利益积压在一大堆有价债券上，直到整个结构倒塌，然后，它们便被进行破产管理，从那些容易受骗的债券持有人身上弄钱，并开始同样的老一套堆金字塔的把戏。
银行家的天然盟友便是律师。这种在铁路上玩的游戏需要法律专家和法律顾问。律师，像银行家们一样，对企业事物一无所知。他们想象一家企业如果在法律规定之内运行的话就是恰当的管理，或者如果法律能被改变或解释得符合他们的目的。他们是靠法律为生的人。银行家把金融权从企业管理者的手中拿走，他们让律师去监察铁路是否违反法律，于是便诞生了庞大的法律部门。每一条铁路都不是按照常识和根据具体条件去操作，而是根据顾问们的建议去操作。规章制度在组织的每一个部门里传播，然后又迎来了州和联邦规定的雪崩。到现在，我们发现铁路被捆绑在一大堆的法律法规之中，由于内部有律师和银行家，外部又有各种各样的政府规定，铁路管理人员没有任何机会。这就是铁路遇到的麻烦，而企业是不能由法律来指挥的。
我们有机会向我们自己证明，摆脱银行—律师的旧势力的自由意味着什么。这就是我们在底特律、托里多和埃伦顿铁路的经验。我们买下了这条铁路，因为它对我们在罗格河工厂的一些改进措施有妨碍。我们买下它并不是作为一项投资，或作为我们企业的附属产业，或因为它的战略位置。只有在我们买下它之后这条铁路的非同一般的良好状况似乎才变得尽人皆知。而且，这一点还不是关键。我们买这条铁路是因为它和我们的计划冲突，然后我们便可以对它做点什么。惟一要做的事就是把它作为一个生产性公司管理起来，把应用到我们工业的每一个部门的同样的原则应用到它上面。我们没有作出任何的特别努力之举，那条铁路也不是建立起来作为每一条铁路应该怎样管理的示范。但这是真的，以最小的价格提供最大的服务这条原则的应用，使得这条铁路的收入超过了支出——这对于这条铁路来说，意味着最不寻常的成绩。它代表着我们企业的改革——还要记住这些改革是简单地作为日常工作而作出的——是特别的革命，并不能应用在普遍的铁路管理上。我个人觉得我们的小铁路线和那些大铁路线并没有多么大的区别。在我们自己的工作中我们总是发现，只要我们的原则是正确的，它被应用到什么地方并不重要。我们应用到高地公园的大工厂的原则应用到我们建立的每一座工厂都一样地切实可行。对我们来说，我们是用5还是500来乘以我们所做的都没有任何差别。大小只是乘法表的事，再无其他了。
底特律、托里多和埃伦顿铁路是20多年前组织起来的，从那之后每隔几年便要重组一次。最后一次重组是在1914年。战争和联邦政府对铁路的接管中断了重组的循环。这条铁路有343英里的铁轨，有52英里的支钱，有45英里的其他铁路线路使用权。它从底特律直着向南横过俄亥俄河到埃伦顿，这样就经过西维吉尼亚的煤矿区。它穿过了很多大的铁路干线，这条铁路从一般的商业眼光看来，应该是很划算的。它确实划算，但似乎只是对银行家而言。1913年，这条铁路每英里的净收益是105 000美元。在下一次破产管理时，这就降低到了每英里47 000美元了。我不知道这条铁路总共带来了多少钱的收益，我只知道在1914年的重组中，债券持有被评估并被迫转成近500万美元的金额——这就是我们为整条铁路所付的钱。我们为在外的抵押债券付了60％的现金，虽然就在购买之前规定的价格只是30％到40％的现金。我们为每股普通股票出了1美元，为每股优先股付了5美元。这看来是一个公平的价，因为债券从未分得过利息，而股票要想分得红利那几乎是完全不可能的事。铁路拥有的全部车辆包括70台机车，27节客车车厢，2 800节货车车厢。所有的铁路车辆都处于非常糟糕的状态，相当大的一部分根本无法使用了；所有的建筑都肮脏不堪，未经粉刷，并且几乎要倒塌了；路基更像是一条生锈的带子而不像是一条铁路。修理厂的人员过剩而机器不够，实际上与运行相关的所有事情都是以最大的浪费在进行。然而，还有一个特别庞大的管理和执行部门，当然，还有一个法律部门。光法律部门一个月开支就近18 000美元。
第三部分第9章 铁路（2）
我们在1921年2月接过铁路，就开始应用产业原则。当时在底特律有一个管理执行办公室，我们把它关闭了，把管理交给一个人负责，给他在货运办公室半张大办公桌。法律部门和执行部门一起裁掉了，没有任何理由让那么多打官司的人和铁路联系在一起。我们的人很快处理完了所有的积压问题，有些问题已经压了好几年了。一有什么问题出现马上就得到解决并且根据事实来解决，因此法律费用一个月很少有超过200美元的时候，所有不需要的会计制度和繁文褥节全部都废除掉了，铁路的在职人员从2 700人减少到1 650人。
根据我们普遍的政策，除了法律规定需要的头衔和办公室之外，其他的头衔和办公室一律取消。一般的铁路组织是僵化的，一个情况要经过一定的权力程序上报，没有上级的明确命令任何人都别指望去做任何事情。一天早晨，我很早就到铁路去，发现有一辆救援列车，蒸汽机车已经发动，乘务员都已登车，一切出发准备都已就绪，可它已经处于“等待命令”的状态达半个小时了。我们在命令下达之前就把列车开到事故地点并把障碍清除了，那是在个人责任的观念被提起之前。要打破这种“命令”的习惯还有点困难，人们一开始害怕承担责任，但随着计划推行的进展，他们似乎越来越喜欢这种方式了。现在没有人不敢履行他的职责。一个人领取一天8小时工作的工资，他也被规定在这8小时中工作。如果他是一位工程师，跑完了4小时的一趟车，然后他在任何需要他的地方再干另外的4小时的活。如果一个人工作的时间超过了8小时，他不会为这超时的工作而领到钱——他把超过工作的时间从第二天的工作时间中减去，或者把它积攒下来，能有一天不来上班而领工资。我们的8小时一天是一天8个小时，而不是计算工资的基础。
我们的最低工资是6美元一天。没有额外的人员。我们裁减了一些办公室、修理厂和铁路上的人员。在一个车间，20个人现在做着比以前59个人做的还多的活。不久之前，我们由1个工头和15个人组成的一个铁道班，在两条平行的铁路上干活，而另一条铁路是40人的一班，和他们干着同样的铁轨维修和铺道渣工作。在5天之后，我们的一班完成的路线比对方的一班多出两根电线杆之间的距离！
铁路被我们重新修复了一遍，几乎全部路轨都重铺了路渣，还铺了很多英里的新铁轨，机车和全部铁路车辆都在我们自己的工厂进行了大修，所花的费用很少。我们发现以前买的装备质量都很次或者不适合使用，通过购买质量更好的设备并注意不要有任何浪费而节省了用于设备维修方面的钱。人们看来完全愿意为节约而合作，他们不会