工业之动力帝国- 第301部分

　　　　下一节是介绍75噪声的章节，梁远粗略的看了看，所有指标都比罗列出来的竞争对手低，也都在faa要求的第三阶段噪声标准之下，类似客机的投影噪音甚至超过了第四阶段的标准，这意味着哪怕75的降噪水平现在就停滞不前，在噪声方面也能维持到2015年之后。

　　　　不过看着客机对比型号中波音737—500和麦道87的数据，梁远倒是把联邦德国的心思更加确认了一分，联邦德国若是没有进军干线窄体客机的心思，哪用特意拉上这两个起飞重量都在六十吨以上的大家伙。

　　　　噪音这东西不是重点，只要合格就好，梁远也没仔细看75同波音737—500，麦道87等客机的详细比较数据，直接又翻了一页。

　　　　一架接着登机廊桥和货物运输带的飞机示意图出现在梁远面前，看起来应该是客机过站部分的内容。

　　　　对于航空公司来说，这个数据是选择飞机过程中十分关键的指标，飞机的过站时间短，意味着飞机在天上的时间多，飞机在天上的时间就代表着航空公司赚钱的时间，因此更短的过站时间就代表着飞机有着更高的利用率，航空公司有着更多的利润。

　　　　像后世航空运输行业中的盈利大户，美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司，其客机的每日在天上飞行的时间高达10—12个小时，而同时期的共和国三大航——国航、东航、南航只能做到9个小时。

　　　　接近廊桥开门、下客、卸载行李或货物、清仓检修、补充货架、补充油水、装载行李或货物、新旅客登机、关门准备起飞——25分钟。

　　　　在资料的最下方标注着，md87系列需要50—60分钟，波音737—500系列需要40—50分钟，这玩意要是真的造出来了，简直就是航空公司的最爱。

　　　　梁远可是记得前世和海航的空姐卧谈时听其说过，共和国的波音737系列客机最快过站记录是南方航空公司使用737—800型创下的，用时42分钟。

　　　　可惜，在八十年代懂得飞机经济性的民航系统，在共和国航空工业里的声音近乎于无，而有权利引进客机的或是考察客机项目的工程师们，基本都是师从苏联或是从军机领域转行而来，市场经济的观念不足，最终导致了75这款极为优秀的客机和共和国插肩而过。

　　　　梁远叹了口气，继续翻动着手中的资料。

　　　　接下来的部分都是梁远不太明白的单发巡航，进场速度，轮胎对跑道压力以及各种温度下发动机性能详细指标等安全方面的资料。

　　　　考虑到美国和欧洲适航认证的严肃性，梁远倒是没什么可担心的，德国人在这方面应该不会遇到任何困难。

　　　　在翻过了大半本的资料后，梁远精神一震，终于找到了决定一款客机成败的关键资料——75燃料成本比较。

第179章　划时代的客机（四）（）　
在后世，波音和空客每推出新机型之前，两者之间都要不停的打嘴仗互泼脏水，其中的参战双方和围观的全球航空公司们最为重视的一个数据，就是客机的每座燃料成本。

　　　　在那个油价如火箭般高飞的时代里，客机的每座燃料成本决定着一款大型客机的生死存亡，也决定了营运这款客机航空公司的生死存亡，现在梁远终于看到整份资料最为关键的地点了。

　　　　75给出的数据图表额外的简洁，纵轴以800公里距离为标准计数里程，使用载客量89人的75—100耗油量做成的阴影方条为基准参考，在横向坐标轴上依次标记着载客115人的75—200、载客81人的bae—200、载客96人的bae—300、载客人107的福克100、载客132人的波音737—500、载客人130的麦道87，目前全球航空公司所装备的，最先进的窄体干线和支线客机数据对比。

　　　　假如载客89人的75—100在800公里所消耗燃油，平摊到每个座位的数值为1的话，载客115人的75—100减少16％。

　　　　载客81人的bae—200的每座燃油成本，要比75—100高出71％，较新的bae—300高出47％。

　　　　而标准的支线客机，刚刚在86年首飞，88年交付使用。载客107人的荷兰福克100支线客机，每座燃油成本要比载客89人的75—100高出13％。载客多的燃油成本居然高于载客少的，一般来说只有存在代差的飞机才会出现这种情况，由此可以看出荷兰和联邦德国之间较为巨大的航空工业水平落差。

　　　　波音的实力果然不凡，属实有着笑傲江湖的资本，比福克100支线客机早一年交付使用的737—500客机。每座的营运燃油成本只比75—100高出2％，而同样在87年首次交付使用，身为干线客机三大巨头之一麦道87的每座燃油成本，却比75—100高出11％。

　　　　从这份简单的数据对比中就可以看出，日后麦道失败得一点都不冤。

　　　　看完这份最为关键的数据，梁远长出了一口气，虽说前边的种种数据已经预示着75是架非常先进的客机，但看过这个最为实在的数据之后。梁远还是觉得心头一松，再也没有半点的怀疑。

　　　　不过德国人搞得这个逆天的玩意，到底在现实里有没有参照物呢，梁远凝神思索着，对于目前手持菜刀的共和国航空工业来说，75到底是把沙漠之鹰，还是二炮的东风41是个值得研究的问题。

　　　　梁远最先想起了后世支线客机两强之一的巴西飞机工业公司，其在梁远穿前刚刚决定发展载客人数为88人的新一代e175—e2支线客机。以便在2020年之后继续保持巴西飞机工业公司的竞争能力。

　　　　和载客89人的75—100差不多，e175—e2基础型的最大起飞重量为44330千克，航程3356公里。最大商载10310千克，相比之下作为大型客机最为重要的载重能力依旧不如现在就能装10850千克的75—100，至于多出来的300公里航程，梁远坚信随着新一代涡扇发动机的换装，和人类在流体力学领域研究的不断深入，那时的75只会飞得比e175—e2更远。

　　　　工业这东西。真不是什么国家都有资格玩的，所谓巴西航空工业50年的开拓进取也不过如此，除了开挂的共和国之外，剩余的新兴工业国真的如气泡一般，表面望去色彩斑斓十分漂亮，扒开内里较真一看就全露馅了。

　　　　还剩下一个支线客机的巨头就是加拿大庞巴迪了，有了巴西工业公司这个前车之鉴，梁远也没去想庞巴迪赖以成名的crj系列，直接开始回忆庞巴迪最新一代cseries系列大型客机，直接被庞巴迪公司定义为单通道窄体中、短途干线客机，未来的竞争对手就是波音的737和空客的a320系列，在那一世的2010和2011的巴黎航展上，梁远还曾数次进入飞机的分段座舱，来体验这种被庞巴迪称为划时代的环保客机。

　　　　cseries系列大型客机是庞巴迪从2004年启动的发展计划，整个计划预计投资38亿美元，其机身直径为3。28米，客舱宽度为3。1米，还比75客机3。175米的客舱宽度还要少上7。5厘米，由此可见德国人一再强调75是款支线客机是多么搞笑的一件事情。

　　　　不过那时的天空早已被空客和波音垄断，庞巴迪虽然在支线客机、公务飞机市场和铁路装备领域取得了不俗的成就，可惜，相比庞大无比的空客和波音依旧是巨人脚下的矮子。

　　　　在庞巴迪暴露出自己的野心之后，空客和波音联手在航空产业的全球采购链条上设置障碍和压力，导致没有干线客机的子系统供应商，敢给庞巴迪提供所需的飞机零件，最终庞巴迪进军干线客机的计划无疾而终，暂时被束之高阁。

　　　　这件事情对全球航空工业所造成的影响非常之庞大、深远，事关本国根本利益的加拿大总理在美国和欧盟之间来回奔走，痛斥两大集团搞垄断竞争，扬言要到欧盟最高法院和美国联邦法院诉讼两大集团。

　　　　而作为航空工业产业链条上的供应商们，也对两大巨头的掌控能力心怀恐惧，在无数利益攸关方激烈的博弈之后。庞巴迪终于理顺了同干线客机子系统供应商的联系，找到了给自己供货的干线客机供应商。继而重启了cserieseries项目的首次立项，已经过去了整整六年时间，而在此之前波音和空客两大集团更是提前推出了和波音737series系列客机。

　　　　当时曾有共和国媒体感叹，算上共和国的arj21及后续发展型、巴西飞机工业公司的e170—e2、俄罗斯的超级苏霍伊100。日本三菱重工的mrj、川崎重工的ypx，在2020年左右，中、短途窄体客机领域又恢复到了上世纪八十年代末期群雄并起的战乱时代。

　　　　庞巴迪的cseries500，单级客舱布局的标准载客人数对应为125人、145人、165人。

　　　　其中载客125人cs100的数据对梁远来说很有参考价值，在梁远记忆里，当年巴黎航展庞巴迪所发放的资料中，cs100的机身长度为35米。机身高度11。5米，要比载客115人的75—200长1。4米，高1。3米。

　　　　cs100所装备的普惠新一代齿轮传动涡扇引擎，有两个版本的动力选择，选用84kn版本时最大起飞重量53070千克，商载13676千克，选择93kn版本时最大起飞重量58967千克，商载14583千克

　　　　75—200的推力为73。4kn。最大起飞重量45100千克，最大商载14000千克，两者的最大商载相差不多。

　　　　在航程方面两者依旧是相差无几。cs100er增程型的航程为5463千米，只是比75—200的2592千米和er型的4445千米略强。

　　　　梁远轻轻的合上手中的文件，微闭着眼睛做了一个长长的深呼吸，平抑着自己有些兴奋的情绪。

　　　　从某种意义上来说，75就是德国人把15年之后。加拿大庞巴迪的cseries客机的真实竞争力，当时空客和波音的反应就是这款客机竞争力的最佳注脚。

　　　　会议桌前方的幻灯屏幕上，德国人开始讲解着75的优点，这时共和国外交部派来的通用翻译就有些跟不上德国人的节奏了，毕竟75的技术十分领先，所采用的技术都是目前国际上�