1911:一个人的革命- 第26部分

（4）公利之股：就是以铁路公司的名义开设其他经营项目时获得的收入。比如，铁路公司从盐务局和当铺借了100万两银子，又从其他钱庄票号中借了50万两，交给机械局去办铜元局（当时准备搞货币改革，以铜元代银锭），并规定，将来铜元局如果能够获利的话，除了要归还本金之外，它剩下的利润也要交一部分给铁路公司，作为铁路公司的资本金。这部分股金也要派发息银和红利。这些红利和息银归地方政府所有，用于兴办地方公用事业。

按照《章程》规定，所有股票都能按四厘的年利息率享有利息收入。同时，等铁路修完开始营利之后，所得利润的60％都要作为股东的红利发放。

从这份《章程》上看，川汉铁路公司的建立首先在最根本的产权关系上就有着天生的缺陷。这的确是个股份公司，公司的产权看似非常清晰，没有什么不好界定的。但从实际的运行情况看，尽管四川绅商们吆喝得很卖力，但公司真正的投资来源主要还是租股。截止到1910年底，公司收入股金1198万两，其中，官股只有23万两左右，当然没什么话好说了，但本来呼声最高的商人们投资的商股也只有245万两，反倒是强行摊派的农民们的租股倒有928万两，约占总股本的76％。所以，名义上商办的川汉铁路公司的实际股本主要来自对全省农民的摊派。

农民们的租股，其产权虽然在法律上无疑是属于出资农民的，但在实际操作中，因为这些钱是由各级官府组织的收股机构收取来的，而且，由于大量的农户交纳的租股远远达不到换一张股票的数量，所以，真正掌握和代表租股的机构只能是官府。所以，尽管真正的官股只有区区23万两，但对于租股的控制，使得这个公司同时具有了官办和商办公司的特征，并集成了两种投资形式的一切弊病。

更糟糕的是，在川汉铁路的投资收益分配中，真正出钱的广大农民实际上是享受不到利息与红利的，因为他们每户交纳的租股太少，连一张股票都没有，股息就没办法发给他们，而全被中间收取租股的各级政府办事机构拿走了。农民们不仅被加重了负担，而且连股息这点有限的回报都被剥夺了，自然怨声载道。这种情况也被反映到了朝廷中枢那里，也导致了最后载沣下决心要把铁路干线收归国有，他最重要的目的之一就是停止强行摊派租股，以减轻农民的负担。

川汉铁路的匆匆上马也注定了这是一笔缺少前期科学调研的盲目投资。在成立这个铁路公司之前，锡良根本就没有对这条铁路进行过必要的勘测和设计。路怎么修？沿什么路线修？以当时的技术条件，能不能克服地质上会遇到的各种困难？什么时候能修成？需要多少资金？修成以后效益会有多大？这一系列问题，他们都还没有认真考虑过，就迫不及待地开动了项目。前面已经说过了，这种盲目行动最直接的表现就是在这个公司的章程中，收取股金的时间和数量没有期限，老百姓们的负担何时是个头，大家都不知道。但更严重的后果在于，有些路段的地质条件以当时的资金和技术条件是根本无法克服的，简单说来，路就根本不可能在其想象的时间内修通。

锡良是个厚道人，不晓得知难而退。当初他在与湖广总督张之洞商量修建川汉铁路事宜的时候，张之洞说：咱们湖北的财力不如你们四川雄厚，川汉铁路在湖北省只能建起武汉到宜昌段的铁路，从宜昌到四川的奉节（今天重庆奉节县）这段路就拜托你们四川方面出资修建吧。这一段路途最为险峻，地质条件最为复杂，施工难度最大，张之洞显然是想把烂活推给四川人去干。他本来可能还准备了一大堆说辞要来忽悠锡良的，但没想到锡良想都不想就一口就答应下来了。

这个承诺的后果相当严重，一是因为刚才所说的，这段路的地质条件实在太恶劣，这就使铁路建设的进度极其缓慢，长期见不到效果；二是这段路在湖北境内，当张之洞后来认识到靠本国力量无法修成铁路，准备向四国银行借款修路时，谈的只是湖北境内的路，而不包括四川境内的路，可他把这段应该属于川汉铁路公司修建的路也算入了湖北境内的路写入了借款合同，这就为盛宣怀搞“铁路干线国有化”时与四川人的纠纷埋下了伏笔。

中国人喜欢凑热闹，当初没有人投资铁路的时候盛宣怀和张之洞是踏破铁鞋、费尽口舌都招不来股，但一看外国人修得不亦乐乎，想来其中必有厚利，所以就争着抢着要修，也就不管调查取证这档子事了，能把修筑权揽到手就算成功了。在这样的思维指导下的锡良和四川绅商们的确成了第一个吃螃蟹的人，但也是被蜇地最惨的一个。

川汉铁路公司的经营

川汉铁路公司成立后，各方面工作也都慢慢开展起来了。

在筹款方面，尽管在收取租股的时候激起了一些民间怨声，但总的来说，还是比较顺利的，截止到1911年6月，公司一共筹到了各类股金1340余万两，加上生息与其他杂项收入330万两，总共达到了1670万两，用银元计算是2386万元。这在全国各铁路公司中属于佼佼者，相比之下，湖北的铁路公司的筹款业绩就糟糕透顶了，他们本打算筹1906万元的，结果最后只筹到了257万元。

在筑路方面，1906年6月，锡良派工程师胡栋朝（留学美国的海归）和陆耀庭两人勘测全线，9月勘测估价结束，预计全线（从四川成都到湖北宜昌）长达1355公里，需花费白银7257万余两。但对这条路应该先从哪里开始修起，两人有不同的意见。最后，公司董事会接受了陆耀庭的意见，决定先从宜万段修起。1909年初，公司聘请了著名铁路工程师詹天佑为总工程师，1909年12月28日，川汉铁路宜万段举行开工典礼。

事后证明，从宜万段开始动工的决策是一个严重的失误，这一路段地质条件的复杂程度，远远超过了川汉铁路董事会的想象，开工没多久，施工人员就发现了这个严峻的问题，公司内部也有停建此段、再开成渝段的讨论。后来，詹天佑重新进行了测量，对原来的路线进行了一定程度的修改，其修改方案主要是避开大河高山，尽量少架桥、少打隧道，但这样一来，绕的弯就更多了。路是能继续修下去了，但整个工程的进展十分缓慢，到1911年5月，只修成了1公里铁路，这条铁路也只能用来通行运料车辆。这种缓慢的进度也让清政府以商办公司的体制不好、没有能力修路、效率太低为理由将其收归国有管理变得十分合情合理。

从公司的经营方面看，公司五年里赢利了330余万两，不能算少，说明公司在经营方面还算成功的。不过，这多半是因为克扣小股东的应得利息造成的。按照川汉铁路公司的集股章程，公司每年要付给股东们4％的利息，对于那些出股50两以上的大股东，这笔利息是可以直接交到他们手上的，但对于绝大多数出股不到50两的普通农户来说，他们连股票都没有，就没有了返利的凭证。征缴租股的机构就说：等这些人的租股达到一股即50两以上时，再统一返利。然后就把这些小股东们的利息扣留在了公司里，所以，才会有这么大的一笔收入。

自川汉铁路公司成立到保路运动之前，公司经历的最大的改变，是由官办到商办的改革。本来，就股份公司而言，官办与商办在本质上没有什么区别，公司中谁股份大就应由谁说了算。只不过因为川汉铁路公司的最大股东是全四川的农民，这些人中的每个人的股份都很小，且都是由政府设专门机构强行征缴来的，所以，他们自己代表不了自己，官府就以这些农民的代表自居。于是，政府就扮演了大股东的角色，能够任命公司的高级管理人员。公司实际上就成了一家官办企业。

但有一批人不乐意了，他们认为让政府来代表农民是很荒唐的事。1906年，四川留日学生发出《改良川汉铁路公司议》，陈述官办的弊端，提出要改归商办，而一部分绅商也提出了《设立川汉铁路商办公司建议书》，要求“破坏野蛮官立之旧公司，建立文明商办之新公司”。这批人中的带头大哥就是后来成为保路运动领袖的蒲殿俊。锡良一方面是迫于这些人呼吁商办的压力，另一方面，他也幻想着通过官办转为商办这种体制性的转换，来克服公司的积弊，于是他就上奏朝廷，于1907年3月把这家公司“转制”为正宗的商办了。

改变了“体制”的川汉铁路公司并没有消除官办公司的弊病，因为官办和商办在产权结构与性质上没有变化，只是公司的高管由股东会选举产生，满足了蒲殿俊这类其实并不是大股东、却想以“全体川民”的名义在川汉铁路公司内获得一定决策权的人的要求。但由于作为公司资金大头的租股还是要靠官府的力量去强制征集，所以，事实上，官府还是掌握着公司的实际控制权。讽刺的是，转制之后，不但官办的弊端没有被铲除，商办公司的新弊病也加入到了这家命运多舛的公司里。有了商办的私心，又缺少商办体制的监督，公款私用就难以遏制。上海分公司的负责人施典章，把公款存到了钱庄里，再以此为抵押，从这些钱庄贷出等值的款来，存入别的钱庄，利用两个钱庄间的利率差，个人获利。这就是发生在1910年的“倒账案”。后来，因为我们已经知道的橡胶股票风波的缘故，施典章存款的一些钱庄倒闭了，钱款追不回来，由此造成了300万两的亏空。

从上述川汉铁路公司的种种不利之处看来，清廷推行铁路国有化时，对商办铁路公司弊端的诟病，也是有理有据的。

好了，热衷修铁路的四川人把四处藏有引线的炸药包埋在了这天府之国，就等人来点燃它了。历史总是需要一个倒霉蛋在一个倒霉的时刻来干这件倒霉的事。既然我们的主人公——盛宣怀，已经倒霉透顶地把清王朝的经济搞垮了，那