俏尴薜模佣嗣蔷陀涝恫换崦叭魏畏缦铡庀匀皇且恢侄匀死嘈形男榧倜枋觥Ｋ裕壑担ㄍ�6．3中的纵轴）可能比死亡风险（横轴）增长得快。如果每一风险增长都产生同样的负效用，那么连结负效用和风险的函数将是一根直线。描绘函数的曲线形状表明人们承担大风险所要求的钱要远远大于承担小风险所要求的钱乘以风险增量。（图6．3中的cd要比ab大得多，尽管cd所补偿的风险增量与ab所补偿的风险增量是一样的。）在下一章中讨论对谋杀和其他犯罪的最适度刑罚时，这一观点会变得非常重要。
为什么在风险和负效用之间会存在着一种非线性关系（nonlinear relationship）呢？因为死亡风险越大，那么风险承受者实际享受支付给他的风险承担费用的可能性就越小。当然，最明显的是当风险为百分之百时，就没有一个有限的金钱数额可以补偿风险承担者——除非他是一个高度的利他主义者。
这一讨论隐含的主张是，有些事故受害人从损害赔偿处很少或没有得到效用。死亡的或陷入永久昏迷的受害人就没有从损害赔偿处得到效用；四肢瘫痪的受害人从损害赔偿处得到的效用就很少。在这些情况和许多其他情况下，事故将降低受害人收入的边际效用。每一个理性的人都想让他的钱起到最有效的作用，所以当其收入的边际效用低时他就会从事故后时期将收入进行重新分配；当其收入的边际效用高时他就会将收入重新分配到事故前时期。在死亡或严重永久性伤残的情况下，将通过对损害赔偿的税收来达到这一目的。因为税收的收益将普遍地增加（也许是通过降低其他税收）公众的可支配收入（disposal ine），而公众中的大多数当然还没有死亡或伤残。为什么在这样的情况下这种方法要比对损害赔偿作出最高限定更好呢？
要注意的是，上面讨论的过度损害赔偿并没有伤害潜在事故受害人实施注意的激励，而且在事实上使它得到了加强。（解释为什么。）
6．13双重收益（双重来源）规则
如果事故保险单使我有权在特定种类事故伤害中取得1万美元，并且我认定加害人对事故中的伤害负有过失责任，那我就可以在向保险公司索取1万美元的同时从加害人处获得全部的损害赔偿（我们假设其价值至少有1万美元）。而其前提是假设我没有同意将我的侵权索赔权转让给保险人（代位，subrogation），而允许被告以我保险单为理由提出停止诉讼的申请将导致威慑力不足的后果。不论如何支付，事故的经济成本本身却只是1万美元，而如果裁定并没有使加害人承担损害赔偿，那么他在将来花1万美元（以事故发生几率折算）防止类似事故发生的激励就将会减弱。不太明显的是，双重追偿（double recovery）对我而言并非是意外收益。我以预期损害成本加保险单书写成本的价值买下了保险单。如果愿意，公司完全可以将加害人对我的损害成本负有责任的事故排除在保险单保险范围之外，或要求我将我因事故而可能拥有的任何法律权利都转让给它。在其中的任何一种情况下，我支付的保险费都可能应更少。
当双重收益（the collateral benefit）不是依照契约提供而是“无偿”提供的时候，有些法院就陷入了困境。但是，大量的无偿收益在实际上受益人早已间接支付了成本。如果雇主给予其受伤的雇员免费医疗，这只是表明雇主对其劳动部分用金钱支付而部分以实物支付，所以如果其货币薪水较高那么其“无偿”收益就会较低。
假设一个工人因有人在其雇主面前诽谤他而使他被开除；为此，他起诉诽谤者而取得了他被开除而失业期间的损害赔偿。他所取得的失业收益应从损害赔偿中扣除吗？作为一种最近似的答案，它们不应被扣除。他失业的社会成本是他保留工作情况下他所生产的产值，这种成本是不会因失业保险减缓其经济后果这一事实而减轻的。当然，就失业保险金是由政府提供这一点而言，有理由从雇员损害赔偿中减除失业收益或允许政府通过诉讼而收回这些收益。
6．14责任保险和事故保险的过失；无过错汽车事故赔偿
我们在本章前面几节已描述了过失制度主要的实体和救济特征，而这种制度许多年来一直没有得到过好评。主要的批评意见认为，它是一种昂贵而又不适当的赔偿制度。注意力自然集中于汽车事故案，因为它是过失案中最为常见的一类。研究表明，管理成本（主要是法律费用）在受害人从和解（sett－lement）和诉讼所得的总额中占了很大的一部分，所以许多在汽车事故中受伤的人很少或不可能取得赔偿——其原因在于，有时是受害人本身过失，有时是被告没有投保又无偿还能力或他干脆是个闯祸后逃之夭夭的不知名司机。
如果赔偿是过失制度的唯一目的，那它就是一种贫困的制度，因为它不但成本很高而且很不完善。但是，其经济功能不是赔偿而是对无效率事故的阻止。如果这一制度能节约大量的事故成本，那么其主要与责任判定（即决定事故是非是不经济的）有关的大量管理成本就可能是正当的。至于保险范围，那么这一制度的不足可以通过更广泛地购买事故保险而得以补救。
责任保险减弱了汽车事故损害赔偿的威慑作用（deterrentimpact），尽管我们将会明白这一观点的政策含义并不像人们可能认为的那么清楚。现在，汽车责任保险几乎是普遍的，虽然其部分的原因是各州要求汽车司机购买责任保险或提供有能力对事故负经济责任的相应证据。（要求其证明经济偿付能力是有效率的，而规定要购买责任保险却并非如此。你能理解为什么吗？）但即使没有强制，责任保险也可能会变得很普遍。风险厌恶的盛行是这一现象的一个必要条件；但出人意外的是，它并不是一个充分条件。理论上而言，一种成本更低而旨在避免为汽车伤害承担责任风险的方法是存在的：不要有过失（为什么即使保险没有管理成本这仍是成本更低的方法呢？）。但由于法院错误、由于过失包含着严格责任因素，所以就存在一种被裁定为过失的风险，为此就有必要以保险来预防过失的责任。
有了保险，事故成本对过失加害人而言就不再是受害人的损失了，而是加害人因过失而可能经受的任何保险费增长的现值。由于信息成本、管制过程中对“差别性”保险费率结构的敌视，以及政府强制的风险转让基金总库甚至允许最危险的驾驶员只以略高于平常情况的价格购买保险，所以责任保险的保险费并不是依某一特定司机的预期事故成本而制定的。虽然保险费并不是统一的，但差异通常也只反映了与过失有着松散关系的标准，如事故介入（accident involvement，被保险人是否有过失）或被保险人属于哪一个年龄组。即使在同一险别中，预期事故成本的差异也可能是很大的，所以这种计算责任保险费的方法会使某些司机受到过度的威慑，而另一些司机却受威慑不足。
如果不管制责任保险市场，那么保险公司就可能会根据其顾客因过失在事故中伤害某人的可能性的差异而收取不同的保险费。保险人和被保险人的关系就像在雇主责任规则下的雇主和雇员关系，而该规则通常认为，由雇员来控制过失是可接受的。但保险公司可能对其被保险人注意的控制力要比雇主对其雇员注意的控制力差，所以可能会比在禁止责任保险的制度下事故更多。但如果被害人得到全面赔偿，那么即使会有更多的事故，责任保险也还是有效率的。这样，保险人和被保险人的状况都会得到改善，而其他人的境况也不会恶化。对附加事故成本所必需支付的附加保险费将以减少风险厌恶司机的风险这种形式产生相等或更大的效用（为什么？）。这样，如果责任保险一点儿也没有钝化侵权法的锋芒，那么也就没有必要认为它是一种控制事故的无效率制度。
对过失的有关批评认为，它期望人们不因恐惧人身伤害而因恐惧金钱损害赔偿才停止其大意行为，或在受害人过失而无法取得赔偿的情况下人们无法从加害人处取得伤害赔偿时才停止其大意行为，这是不现实的。以下依次为对此观点的几点评述：
1．这一观点对自身并非处于危难中的加害人、加害人的雇主（如货运或出租车公司）和只对财产有重大危险的事故并不适用。
2．它忽视了对责任保险费率很高的事故的预防作用——因为它反映了被保险人的预期责任——从而使有些人不愿成为汽车司机。例如，对年轻男司机收取很高的保险费会使其延迟驾车起始期。
3．它表示侵权赔偿从来就不是全面赔偿。如果真是这样，它可能会加强我们前面观点的论证：虽然受到过分多的批评，但侵权损害赔偿倾向在事实上仍是对严重事故受害人的不足赔偿。如果对受害人实行全面的损害赔偿，他就不在乎成为或不成为受害人了。要注意的是，如果受害人受到的侵权损害赔偿
是不足赔偿，那么责任保险就可能产生外在性，而这与前面的分析是相矛盾的。
4．无过错汽车事故赔偿（non－fault automobile accidentpensation）的试验所取得的经验证据（下文讨论）表明，侵权责任没有威慑作用。
5．虽然这不是一个关于汽车事故的观点，但我们还是不应该忘记：过失具有更为广泛的领域。很少有评论者认为医疗失当和产品责任对医生和产品制造商的行为不会有任何作用。
对过失制度的批判已在汽车案中发生作用，许多州已通过了无过错汽车事故赔偿法。从经济学角度看，这些法律的一个令人惊讶的特征是它们全然不关心是否能产生更有效的避免事故的激励。它