，停电频繁，最长一次停电4个月。居民无法聊生，纷纷外逃。 日军开始限制人口外流，后无法解决供应，强迫驱赶居民出港。另外，抓 “抗日分子”与诱骗华工，押运到日本及日本占领区做苦役。 日军在香港设立慰安所500余间，除日本、韩国、中国内地的妇女外， 还有不少香港妇女遭日军蹂躏。 日军在香港实行军用票制，规定2港元兑换军用票1元。不到1年又宣布 4港元兑换军用票1元。到1943年6月30日，日军宣布一律停用港币，使用军 用票。居民所拥有的港币，结果变成一把废纸。日军借军用票搜刮了香港 大量财富，居民深受其害。 二战时，澳门偏安一隅，外逃的港民多去澳门。在外逃港民抗议日军 暴行的集会上，一位志士说：“英国人做海盗占领香港，但治理香港还颇有 绅士风度。而日本人，从占领到治理，彻头彻尾就是强盗！”在日治的3年 多时间，香港沦为人间地狱，人口从战前的160万人，锐减到60万人。 香港早期的陆地交通工具，首推轿子。1841年英国占领香港，香港只 有婉蜒起伏的山径，除了轿子，什么交通工具都无法通行。其后港府开山 修马路，也只是沿海的一条皇后大道。 1843年，英人从马尼拉运来马匹马车，往返于中环与铜锣湾。马车的 线路有限，且价格昂贵，仍是中国的古老轿子大行其道。 大约在19世纪60年代，香港出现黄包车 （港人多叫其为车仔），黄包车 较马车灵活，价钱又低，很快在香港流行开来。到1896年，登记挂牌的黄 包车为585辆。 现代化公共交通工具——山顶缆车与有轨电车，分别出现在上世纪末 和本世纪初。缆车公司与电车公司均由洋人经营。这两种交通工具有个最 大的缺憾，就是必须行走于固定线路。 火车较电车稍晚几年出现，线路也是固定的，由南九龙油麻地总站过 罗湖桥通往广州。火车用于远程运输，不作为市区交通工具。 真正使市区交通发生质的变化的，是汽车的出现。不过这种变化较漫 长，最初的汽车是奢侈品。
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香港第一辆汽车出现于1909年，车主是富裕的英国医生罗保。这种老 爷车的外形古怪，其实是当时马车的变种，只不过配有动力装置而已。车 速为10英里，比马车稍快点。罗保驶车去跑马地兜风，围观者人山人海， 仿佛争睹赛马。罗保大出风头，神气活现。 汽车大约用了3个月就坏了。罗保请马匹将汽车拉回私邸。罗保狼狈不 堪，当时香港无人会修汽车，汽车便放在私家花园供人观赏。很多人断言， 这种昂贵的时髦玩意，成不了气候。 1911年，港督卢押的座车从英国运抵香港，司机与修车师同时到达， 这是香港的第二辆汽车，这辆车比罗保的更高级，性能更好。到次年，香 港的汽车猛增到12辆。车主多为洋人，唯有一辆归华人所有——太白楼主 李宝龙。 1913年，香港开始出现货车和公共客车，车主是清一色的洋商。其后， 汽车货运业与客运业蓬勃发展，基本是洋商一统天下。那时，连众多的华 人都说这样的话：“这种洋车只能由洋人来包揽，我们华人只配经营轿子与 车仔（黄包车）。” 中华巴士 中华汽车公司又名中华巴士公司。中华已士公司的创始人是颜成坤与 黄旺财。 颜氏、黄氏都是从事交通运输业的，颜氏是从事陆地交通，开办颜氏 轿行：黄氏则跑海上运输，有一间黄记船务。 颜成坤父亲是香港最早一批轿行业主。那时的轿子分私轿与公轿两种。 私轿自然是大户人家的专轿，轿夫穿主人家的号衣，一路奔走，一路吆喝， 煞是威风。公轿是专门载客的、分简易与豪华两种，什么价钱坐什么轿。 那时的洋人，也都喜欢坐豪华轿，坐轿的感觉迥异于乘马车，下面有4个壮 汉扛着，人上人的感觉袖然而升。况且，马车去不了的地方，轿子都能畅 通无阻。 轿行传至颜成坤手中已有相当的规模。颜氏轿行又是轿行中的特殊行 业，它只做租轿生意。租轿者，一是置不起轿子的贫穷华工；二是办大事 的有钱华人，多时要祖百分顶。每日清晨，轿行外有许多穷人守在那儿， 租轿的管家租好轿子，随时可配齐轿夫。轿夫穿轿行的号衣，办事时，百 余顶轿子排成长龙，浩浩荡荡，蔚为大观。 颜成坤随父亲打理轿行生意时，正是汽车蓬勃发展的岁月。颜成坤看 到汽车，两眼不会转动，羡慕之情一览无遗。 父亲说，港九到处是山，除了几条马路，汽车上哪跑去？还得靠轿子 代步。有一次，一辆德造杜尔依轿车在干诺道奔驰，一头栽进海里，车上 的三人，一死两伤。父亲此时正为汽车与轿子争客源大伤脑筋，他听此消 息对儿子说：汽车是危险的东西，不是己死，便是他亡，哪有轿子安全？ 我们家，还是老老实实守轿行的生意，不要冒那份风险。 颜成坤却不苟同父亲的保守作风，说：若谈风险，固守轿行才真正有 风险，现在港九总在不停修马路，汽车愈来愈多，到时候，我们家靠什么 为业？ 颜成坤又说：做生意都有风险，风险大的生意赚头就大。我们家只图
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安稳，来香港好多年了，还只是小富。只要不是捞偏门，冒冒风险也无妨。 父亲还算开通，心想，也许自己的脑筋跟不上时代。便慢慢淡出家族 事业，交儿子主理。 香港汽车运输业的历史，大约跟颜成坤的年纪相仿。1913年，香港大 酒店首次开辟中区至大学堂线的汽车客运业务，以后，其他大巴业主相继 加入公共客运行列，各家包干一条线路。由于公共巴士的出现，港府不再 开拓新的有轨电车路线，只是在原有线路基础上延伸。 1924年，香港一洋商办了一家汽车租赁公司，买不起汽车的司机，可 向租赁公司租车跑客货运输。 据说，中华汽车公司的第一辆客车，不是自己买的，而是向租赁公司 租来的。汽车租下后，请一名租不起车的司机开。那时的客车，多是由英 美的卡车改装，车头凸出，车厢四处都有门，现在已见不到这种古董车。 颜成坤涉足汽车业，与志同道合的黄旺财有很大关系。黄旺财是个少 船东，他家的船全是古老的木船。他曾多次向父亲建议买汽船，遭父亲否 决。父亲认为开洋轮公司，竞争不过财大气粗的洋人。木船跑得慢，载重 量小，却对码头的要求很低，适合跑一些冷僻航线。 也许父亲的话很有道理。黄旺财渐渐对海上运输失去兴趣，迷上了时 髦的汽车业。 颜黄两家都住在九龙，成坤与旺财很早就相识。他们差不多同时迷上 汽车，天天为未来的汽车公司筹划。 两家都不是大商家，为了稳妥起见，他们合伙从租赁公司租了一辆客 车，跑尖沙咀至红■地区的客运。那时两人都没有车夫牌（司机执照），一 个人坐在车头做副司机，另一人做售票员。这样轮换着来，一年祖期届满， 两人不但赚了钱，还考到了车夫牌。 次年，他们就拥有自己的汽车，开始自己开，不久增加新车，雇用司 机开。他们买车的资金，一是向银号贷款；二是自筹，先用光老底，然后 再变卖轿子木船。他们孤注一掷，大有破釜沉舟的气概。 到30年代初，颜黄车行己有一支规模颇大的车队，在九龙开辟了三条 线路。 1933年，港府鉴于多家汽车公司争夺线路、票价不统一的混乱局面， 决定实行专利权制，将香港分为港岛与九龙新界两大块营业区，一区只允 许一家公共汽车公司经营。 颜成坤、黄旺财认为，九龙新界人口较少，发展缓慢，应该到开发最 早的港岛经营，那里人口多，商贸发达，盈利非常可观。 这一年，颜黄两家牵头正式成立中华巴士有限公司，招股增资，成为 港九最大的巴士公司。参加投标，获得在港岛的营运权。接着，中巴公司 ——收购了港岛未获得营运权的车行，一举成为公共巴士业的巨擘。 九龙新界，则由九龙巴士公司经营。董事长是名声显赫的邓肇坚，他 是太平绅士、东华三院总理、保良局主席、香港大学校董，晚年还被册封 为英国爵士。 邓肇坚涉足巴士业较晚——是在30年代初。由于他的声望及财力，九 巴发展很快，形成九龙三分天下的格局。最老的启德巴士公司，主要经营 尖沙咀至启德机场的线路；九龙巴士与中华巴士，在九龙市区展开激烈竞 争。因未实施线路专利权，竞争充满了火药味。
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巴士专利权制，是邓肇坚敦促港府立法实施的。邓肇坚看好九龙，九 龙与新界相连，发展前景更大，九龙城区正在向新界延伸，未来的新界， 将会是新兴的工业居民区。 1933年，新任香港大学校董的邓肇坚联同谭焕堂、林铭勋、雷亮、雷 瑞德等成立九龙巴士有限公司，投得九龙的巴士营运权。中华巴士公司投 得港岛专利，遂退出九龙。 九龙巴士收购了启德巴士，共拥有40辆巴士。就规模及效益，略逊于 繁华港岛的中巴。 邓肇坚不断开拓新界巴士线，到1941年太平洋战争爆发前，九巴已拥 有128辆单层巴士。 60年代，新界成为新兴工业区，人口激增，九巴终于后来者居上，超 越了中巴，成为香港最大的巴士公司。 中巴屈居第二。却因为港岛地价飞涨，中巴公司的停车场、修理厂、 客车厂占据的大量地盘成为众商垂涎的地王。 这为数十年后的中巴保卫战埋下伏笔。一心想专营巴士业的颜氏、黄 氏在创办之初，是怎么也不曾想到的。 红牌车主 胡忠是40年代至60年代香港赫赫有名的“的士大王”。对出身